出行|圆桌对话：智慧出行＂热＂背后的＂冷＂思考( 四 ) 中薪|高薪|对话|背后|智慧|圆桌

第三，政策法规层面，这可能也需要国家层面去解决，甚至在更大范围里解决。比如大家讨论无人驾驶涉及到伦理问题，政策法规问题等，出了事谁负责等，都还需要很多政策配套。
只有这几个方面相互促进，才能够达到一个比较好的状态。就我个人来讲，我对这件事还是比较乐观的，我去过几个做封闭道路自动驾驶区域，现在技术层面上，车本身、车路协同在实验区里，已经基本上能够实现了，当然还存在各个厂家标准不一致，就是技术标准层面的问题。
我们中国的优势在于路的智能化方面，国家提的新基建，道路交通智能化建设作为重要方向，各个地方现在热情很高，资金也不是问题，我觉得国内我们来建智慧的路，应该比很多西方发达国家有优势，一旦技术成熟，商业模式的探索也会更快，再加上我们做基建的能力，我觉得我们可以最快地推进。
可以看到，现在车路协同、以及智能车，在一些封闭园区的运转是比较有效的，比如我们也投过酷哇机器人、智行者，做无人清扫和物流，运行效果还是非常不错的，技术成熟，也有人愿意买单，它们确实能产生它自己应有的价值，比如清扫，本身它是能替代人工，24小时可以不停歇地作业，有它的优势，低速无人驾驶的商业模式已经能够走通了，在规模性地产生投资回报，我认为这是很好的一个发展势头。
罗铮：我看到百度的报告里面把这个叫做园区物种，相当于在一个封闭的环境提供一些特殊的服务，包括无人快递、清扫、巡检是目前最容易商业落地的项目了。
孙晓光：今天是实实在在的解决劳工不足的问题，港口里面的司机严重不足，工作条件很恶劣，卸货时的加班时间很长，不是特别安全，长途货运是很要命的行业。天津港建新码头是完全无人化的，工业园区里面是特定的要求，但有相当大的规模，搞不好这方面的进展可能比消费方面还大。电动拖车是没有空调的，在机场里有非常高的安全要求，什么都是碰不得的，司机是要能开卡车级别的司机，这种司机在香港开bus，因为bus有空调，这个应用是平时在生活中看不到的，但实际上的进展非常快。
刘培龙：是的，广州机场也在做，港口、旅游园区、市政的物流、清扫、矿山都需要，低速状态下协同的要求没那么高，慢慢地会提出新的需求，对这方面的应用还是比较乐观的。
下一个主题，我想问一下孙总，汽车行业在发生剧烈的变化，博世作为非常有优势的部件和方案提供商，你们在汽车行业发生剧烈变化的过程中，是以怎样的心态应对变化的？采取什么样的行动？在投资上有什么布局跟新的趋势结合或适应新的变化？
孙晓光：这个问题很大，首先声明，我是在风险投资里面做了一些时间的，在汽车行业算是新人。我从前在其他地方的时候不是在汽车行业里面，但以前也看过科技行业，科技行业有一个很有意思的现象，TMT行业从手机通讯到半导体，更新迭代是比较快的。经常有一种现象是说这个公司本来挺好的，几十年就死了。
现在看到的英特尔半导体干不过TSMC（台湾积体电路制造股份有限公司），转型其实是挺难的，科技性公司的脑子反而会固定在那里，这只是一点感觉，可能完全是错误的。博世是一个100多年的传统企业，反而头脑会更清楚，决心会更大。也许是欧洲企业文化不同，但在面对挑战的时候，头脑很清楚，未来长远的规划也是很清晰，绝不回避，而且知道会发生什么样的变化、挑战在哪里、有哪些事情要做。
我们这个部门投资是不可能改变的，从投资方向上来看，希望在这方面对公司有帮助，第一个看的方向就是电气化、智能化。
刘培龙：在投资这个板块你们怎么去考虑？
罗铮：我们认为变革的过程是技术驱动性的，所有跟汽车和出行相关的项目，技术是目前的第一个要素，当然在出行领域很多有商业模式创新的公司，不会完全错过，但技术是第一，商业是紧随的，这是基本的逻辑。
在汽车与出行领域分成三个部分：第一，汽车本身。第二，出行。第三，汽车后市场。
在变革过程中有关键核心的技术，比如说车载电子和芯片，第二个是传感器，没有传感器等于没有眼睛和耳朵。没有芯片，电子设备相当于没有神经和心脏。
自动驾驶和软件系统是大脑，材料也是我们关注的内容。电力电子器件也是我们关注的，因为它是跟新能源相关的。
本身宝能在共享出行方面就有公司，同时也关注出行方面最容易落地的停车、预约车位，这里也会有一定的技术支撑，像地图、定位、导航是目前既有技术引领，又能快速落地的方向。