出行|圆桌对话：智慧出行＂热＂背后的＂冷＂思考( 三 ) 中薪|高薪|对话|背后|智慧|圆桌

刘培龙：我们自己也在总结这个行业的变化，也看到了更加确定的东西。智能化和电动化原来是分开讲的，现在电动是智能化最好的载体，电动化和智能化在高度融合，已经分离不开了。
产业里面的龙头效应非常明显，原来各个细分领域都在抢这个赛道，跑着跑着，有的已经跑不动了。国内电池领域，前三家已经占了市场的70%以上，剩下的企业只能瓜分那百分之二十几份额。
之前讲电动化是国内讲的比较多，现在来看是全球在推动电动化，欧洲今年电动车的量比中国的还要大，日本和美国未来的电动化在不断地加速。另外，随着汽车小批量到大批量的上量，整个产业内部在发生变化，原来性能能满足要求，成本下不来，未来要求是性能要持续提高，成本还要下降，要不然就跟不上转型升级的发展。
从高性能、高成本或低性能、低成本来说，龙头确定之后，会带动整个产业通过规模化和自身技术的提升以及资本的介入，解决未来大批量产业发展，这是我们比较确定的方向。
接下来的问题是围绕车和路的关系来探讨。前几年在谈智能化的时候，更多的是在谈车，随着大家不断地把车往高智能方向推动的时候，发现仅仅把车做的像人一样去解决智慧出行的问题面临很大的障碍，所以提出来聪明的车和智慧的路。想跟两位嘉宾讨论一下，聪明的车和智慧的路未来是什么样的协同方式？大家觉得车和路的协同会以什么样的结合方式来推动智能化或智慧出行大规模落地的？
罗铮：从发展的阶段来看，肯定先是单车智能，然后是车路协同，这仅仅是从时间发展的路径来看。智慧出行在初级和中级阶段很有可能是不同的自动驾驶或辅助驾驶级别的车混合通行，在混合通行的情况下，更理想的方式是单车智能和车路协同同步的去发展。
我个人觉得车路协同在两个方面可以提升单车智能的水平：
第一，在初级自动驾驶汽车的情况下，自己拥有的算力、感知能力以及周边设施对它的支持是不够的，高精地图没有覆盖到城市的每个角落，只有仅有的几家公司提供高速公路上高精地图的服务。低级别的自动驾驶汽车要想更安全，更加能支撑驾驶员的话，是少不了车路协同路端的设备进行支撑的。
第二，因为有大量不同驾驶级别的车在混合通行，一部分车实现了自动驾驶，其他车没有实现的情况下，智能交通或交通的疏解反而得不到更好的解决。在车路协同的情况下，可以把一部分数据进行打通，在后来用大数据和模拟仿真的方式，在交通的卡口、节点有更好的疏解方式，这是提升单车智能的两个方向，两个方向应该去同步发展。
孙晓光：车的智能化会比较快，这是各个车厂自己在做的东西，车路协同是基础设施的问题，首先涉及到标准问题，这必须要有统一的标准。还有一个是建设的问题，车路协同的实现要比车的自动化慢很多，需要很长时间摸索才能定立标准，当然可以有示范性的东西，但大规模的去做肯定是需要时间的，这个东西是非常值得做的，可以通过智能化的分享，让每一辆车的智能化成本降很多。
我相信产业政策的摸索是非常重要的，后面所需要其他技术上的支持和产业带动会是很多的，比如说车路协同，车高速行驶的时候，很多东西要特别快的传输，关键是要可靠性的传输，所以信号的速度是非常快的，这还涉及到半导体的问题，必须要去做，而且花时间，要有很多推动力量，政府、产业必须合作做这件事情。
罗铮：孙总讲的我非常赞同，现在路端的设备一般是毫米波雷达、AI视觉设备，甚至有一些是激光雷达，再加上5G的传输和边缘计算。每一个都不一样，做车路协同的企业造的路端设备的造价有从几十万到几百万不等，非常不统一，实现的功能也完全不一样，它只能够给他们限定范围的特定目标车来使用，完全没有办法做到更多标准化接入。
第二，我们现在还没有解决商业模式，即谁投资谁付费谁收益（灵魂三问），就算以最容易实现的封闭道路车路协同来看，一条一公里的线路投资是多少钱，如果政府不付费，那由谁来付费，使用者愿不愿意付费，主机厂愿不愿意付费，还是无解的。
刘培龙：这个问题我觉得孙总和罗总观点还是比较一致的，我总结一下，主要提到了几个方面：
第一，技术和标准层面，还有很多问题等待着去解决，技术要车路协同、车车协同，信息能够互通，涉及到通讯、涉及到大数据和智能化等领域。
第二，商业模式层面，像刚才罗总讲的，技术成熟了，不代表它的商业就能够有效运转起来。