滴滴|滴滴「重塑」网约“车” 滴滴|网约车|整车厂|侧滑|比亚

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在汽车和出行行业的这场变革里，「新四化」是主旋律。关于电动化、智能化、网联化，我们已经看到了太多案例。但共享化呢？似乎很少有让人兴奋的变化产生。
靠车企来推动共享化的发展看起来是自相矛盾的事儿，出行平台才最有可能是变革的主导者。
而在汽车共享化的发展过程，我们看到的更多是关于商业模式上的创新。但车子本身的形态并没有发生什么变化，这是由多方面因素造成的，比如自动驾驶尚未普及。但在现有技术下，汽车作为「共享出行硬件」真的是不可被改变的吗？
上周，滴滴出行在北京发布的首款定制化网约车 D1，针对这个问题给出了否定答案。

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这辆 D1 在最近一周里引发了热烈的讨论，毕竟，这是汽车和出行行业里第一款专门为网约车共享出行场景深度定制的电动车，由滴滴和比亚迪联合打造，意义自然不小。
滴滴和比亚迪的合作，本质上还是互联网公司和整车厂的一次融合，或者用前几年流行的词叫「跨界造车」。只不过，以前互联网行业和汽车行业的融合，主要体现为车载互联、自动驾驶，更多集中于软件和汽车增量零部件领域，但这次滴滴和比亚迪的融合，瞄准的是整车这一「硬件」。
发展到庞大体量和业务量的出行平台确实需要更优化的网约车解决方案，但这滴滴 D1 能最终诞生，实际上也困难重重。

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一辆车是怎么造出来的？在正式生产之前，一般要经过产品定义、产品设计、产品研发、测试、试生产这些阶段，而在过去，这些流程几乎都是由整车厂自身驱动和主导的，有着非常高的门槛和 know-how。
但在滴滴和比亚迪的合作里，滴滴深度参与甚至可以说是主导了 D1 这款车的前期定义、设计等工作。
为此，滴滴拉了 50 人左右的团队，名为「滴滴出行汽车创新中心」。里面出现了汽车产品经理、汽车设计师等多种在整车厂才能见到的角色。对于没有「造车」经验的滴滴来说，这些人才的加入是必须的。
不过，滴滴 D1 的诞生是要解决安全、体验、成本这三个痛点，这和开发一个 to c 的汽车产品是完全不同的两种思维模式，对滴滴团队又提出了更高的要求。

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另一方面，因为 D1 有明确的使用场景，所以滴滴在产品定义阶段搜集了大量的大数据，并且做了非常多的用户和滴滴司机调研。
例如我们会发现，D1 的驾驶员座椅和车内其他乘客座椅的设计是不同的，这种高度定制的超级座椅通过材质的优化，将座椅的硬度提升 25%，给驾驶员更好的背部和腰部支撑，可以缓解网约车司机的长时间驾驶工作疲劳度；
还有给司机师傅定制设计的「移动公文包」，让车内变得更加整洁的同时，也为司机提供了极高的工作便利性。

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另外，在 D1 的方向盘上还有一个「滴滴键」，司机可以通过这个按键一键接单，提升了驾驶安全性和高频动作操作的便利性。此外，D1 还联通了车与滴滴平台，通过一块 10.1 寸大屏实现车网一体操作，并且将车辆底层数据和滴滴运营平台打通，将车辆续航里程数据实时传输到派单系统当中，避免给司机推送超过车辆续航里程的订单，减少了因此产生的订单纠纷。

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另外针对乘客端的使用场景，D1 也有着很多友好且实用的设计。最显而易见的就是右侧后排车门的电动侧滑门设计，在提升了上车便利性之外，也减少了因开侧门引发的交通事故。

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简单的一个电动侧滑门，但对于 D1 的研发来说就面临着很多难题，和传统侧滑门相比，D1 要保证在成本可控的前提下，保证更高的耐用性。所以滴滴的设计团队重新设计了侧滑门所使用的组件，使耐用度和传统侧滑门相比提升了一倍。

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D1 的后排还可选装双独立娱乐屏幕，可以提供音乐视频播放，甚至唱吧 KTV 功能。此外，乘客还可以在用滴滴 APP 叫车的同时，提前设置车内空调温度以及后排座椅加热，并设置专属的彩虹接驾灯颜色，在提升了乘坐体验的同时，避免了用车高峰上错车的尴尬。当然，这些全新的体验也都源自于滴滴将软件能力与 D1 的硬件打通，也正是这种能力，让 D1 成为了一台真正意义上的智能化网约车。