造车|滴滴造车，焉知非福( 二 ) 租赁公司|司机|比亚迪|车企|网

据中国汽车金融网报道，今年8月，江苏苏州、贵州遵义等多地，网约车司机公开联名抵制滴滴平台，并发布联名信，投诉至当地人民政府、交通部门。而后，滴滴在重庆又遭到了网约车合作伙伴、网约车司机们的集体抵制。
当然了，具体细节不太清楚，我们也不能以这一两个案例就断定滴滴对司机不好。只不过从司机的角度来看，如果真有些干的不爽，那么滴滴垄断行业恐怕不是他们愿意看到的事。
此外，一旦滴滴有了一定规模的自营车队，优质订单会不会优先派发给D1的车辆和司机？如果有订单上的倾斜，那这是不是在倒逼司机去选择D1？如果没有相关订单倾斜，那么程维宣称要在2025年达到100万辆车的目标又该如何实现，如何刺激司机去选择D1？
但无论怎样，司机似乎都没有什么选择权。
从用户角度来看，据了解，D1的设计背后是千万次的用户反馈和近万次的深度调研，但用户真的知道自己想要什么吗？
福特汽车创始人亨利·福特说过，“如果我问人们需要什么，他们只会说想要一匹更快的马”。市场反应这件事从来都是高度不确定的，谁都无法百分百确定用户是否可以接受。
无论乘客还是司机，开车、乘车本身似乎不存在什么太大的痛点，改变的重心更可能放在“爽点”上。可既然是爽点，能否冲击用户的锚定认知或许就有待观察。
以开空调为例，即便可以遥控控制，大部分人应该也会在开关温度的时候告诉司机一下，或者征求下司机的意见，那这跟让司机开空调似乎没什么区别。冷了，请司机帮忙调高点，热了，调低点。从另一视角来看，明明可以让司机代劳，现在需要自己做，还要考虑司机是否接受，这会不会是一种新的用户负担？
总的来看，从司机到乘客，滴滴的改变是否能够给产业带来新的价值其实是尚不明确的。
资源集聚的另一面,警惕垄断政策“红线”从某种程度上讲，任何商业竞争的本质其实都是在追求垄断。然而，在这一过程中或许需要警惕可能存在的政策风险。
如今滴滴在做产业链资源的集聚，通过D1对司机进行深度的捆绑，可以有效避免平台司机兼职其它网约车平台。网约车这一双边市场的核心在于司机而非乘客，滴滴加强司机控制也是在维护自己的司机壁垒。只不过在旁观者看来，这是不是有点电商“二选一”的味道？
过去司机都跟补贴走，这就给二三线网约车玩家发展提供了契机。如今，网约车经过这么多年，运力资源实际上早已成为一个存量市场，存量市场的竞争其实是一种类似零和博弈的玩法。一旦滴滴通过D1将司机与平台深度捆绑，司机跳槽的几率大大降低，这就意味着没有足够多的司机“增量资源”给二三线网约车平台发展。
此外，滴滴有些时候的举措似乎在政策层面上似乎是有待商榷。
例如滴滴不久前推出的“扫码上车”，全国出租汽车暨汽车租赁协会致函交通运输部、市场监管总局等政府管理部门，对滴滴的行为表示质疑。他们认为滴滴采用低价吸引乘客，对巡游车产生明显的排除、限制影响，构成不公平竞争。
国家统计局、智研咨询整理得出2019年中国出租汽车数量110.25万辆，而滴滴2025年自己就要有100万辆。届时，滴滴将成为中国最大的出租车公司，这是否会触碰到某种垄断条例？这个问题值得思考。
总的来看，滴滴此次定制网约车的故事看起来很美，占据打车场景，也为将来无人驾驶奠定了场景优势。但它需要注意的问题或许还有很多。
对于滴滴而言，先别急着为新战略亢奋，推出首款定制网约车D1到底是好是坏？还是让子弹飞一会为好。