华为为什么不造车华为不造车

华为不造车，而是通过自身强势的技术研发能力入局。
这样做的好处是，要专注于价值更高的产业链上游，在国际业务面临经营困境的情况下，回避了造车的资金门槛。
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01从图强到救亡，从手机到汽车十年前，华为在向手机跨界的时候，被当时的许多人当做笑谈。
一个搞通讯的公司，突然从零开始做起了手机，在当时那个智能手机热潮下，存在跟风嫌疑。
更何况当时的华为手机质量不算好，在智能化方面打不过苹果，做工方面打不过HTC ，营销方面打不过小米。华为手机的生存空间狭小，只能作为用户购买通信服务的赠品， “充话费送的”手机名至实归。
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但跨进手机行业的门槛只是第一步。实际上华为对于高端产品的研发，一直没有放弃。短短几年，华为就将手机广告打到了国外。
后来的事情，大家都知道了。
华为因为“威胁”美国的“国家安全”遭到围堵。
但其实大家都心里有数，华为的芯片和通讯技术已经开始威胁到某些人的蛋糕。由于芯片技术遭到西方的“封杀” ，华为C端业务急需找到新的风口，以切入下一个增长曲线。
而新能源汽车行业，显然就是华为想要的风口。
02切入新能源车的“第二曲线”从2010年开始，新能源汽车在中国市场开启景气周期， 2020年在资本市场的炒作下热火朝天。
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尽管关于新能源汽车估值泡沫的讨论甚嚣尘上，不过区别于传统汽车制造行业，新能源汽车实现电气化、电子化的可能性，使之成为打造“智慧城市”的绝佳平台和用户接入口，其中的故事已经讲了快十多年。
在目前特斯拉全球攻城略地，以及自动驾驶、5G网络热潮的推动下，一些投资者似乎并不介意这个故事再讲十年。
华为从2019年5月就开始积极布局新能源汽车业务，成立了相关的BU 。
根据华为内部的看法，在汽车产品实现自动驾驶、电气化和电子化之后，传统部件的构成只会占30%~40% ，而剩余的60%~70%是与电子、计算、通信、软件相关。
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作为支撑这种看法的论据之一，特斯拉11月曾被摩根士丹利上调评级，原因是特斯拉的商业模式明显升级，从高利润的软件服务切入业务增长的“第二曲线” ，将带来定期且具有意义的收入贡献。
以软件服务带来汽车产品价值的增长，这是整个新能源汽车行业的大趋势。
也许对执着于打造底层技术、做创新“黑土地”、打造“1+8+N”IoT业务的华为来说，这一轮汽车热潮正是C端业务的一个突破口。
2020年11月，长安、华为、宁德时代三方合作新能源汽车的消息曝光，长安汽车迎来好几天的上涨，并在今天尾盘涨停。
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03华为能做什么：底层技术的基因【华为为什么不造车】在由格隆汇筹办的一次公开活动上，宁德时代的IR经理曾向格隆汇透露过关于华为、长安、宁德时代合作项目的部分细节。
该IR表示，项目中车辆的信息和通信技术（ICT）等的技术和电子化零部件将由华为负责。
华为今年在汽车解决方案业务板块投入了5亿美元，且华为在5G和云计算的技术积累足以满足这一战略的需求。公司进军汽车电子化的战略部署，在今年10月份的Mate 40发布会上，就已经浮出水面。
对于如何实现新能源汽车的智能化，华为在发布会上给出的解决方案是“HI全栈智能汽车解决方案” 。
HI包含了1个全新的计算与通信架构， 5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云），以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。
同时， HI还拥有三大操作系统， AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
从这几点上看，华为的软硬件几乎涵盖了新能源汽车除了整车制造和电池、电控之外的全部核心领域。
这也符合市场对于新能源汽车产品“软件定义汽车”的预判。
04不造车，要站在产业链顶端华为直接切入产业链上游的策略，也是基于当前的市场格局、行业周期做出的部署。