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近日，滴滴发布了与比亚迪合作设计生产的首款定制网约车D1。从出发点和前景描绘来看，D1的故事似乎还不错的样子，但外界对此似乎有着不少的争议。
作为网约车产业链条最有话语权的一个节点，滴滴做出的重要决策往往会对整个行业影响甚远。此次D1推出，对整个网约车产业链上下游似乎都将带来不小的影响。
产业链价值转移,从资源共享到资源垄断的“向下竞争”？
网约车领域，在过去一段时间其实是多要素基于“资源配置均衡点”所构成的利益共生体。车厂、网约车平台、汽车租赁平台......各个环节也都有自己的边界。
任何商业模式的改变，整个共生体系统以及利益相关者也会进行切割重组。而D1的出现，是滴滴针对运力环节的一次大整合，这对于整个产业链的影响也是显而易见的。
一方面，车企的“打工人化”。
【 造车|滴滴造车，焉知非福】角色分工，决定各自的价值量。从车企的角度来看，比亚迪是滴滴的合作伙伴。但双方的关系很多评论人士都拿苹果和富士康进行类比，即比亚迪成为滴滴定制网约车的代工厂。
从含金量来看，D1搭载的是滴滴自研的车机系统DIIA，价值上限更高的软件系统是滴滴的，数据掌握在滴滴手中。对于比亚迪而言，剩下的似乎只是滴滴提供的大订单，因为程维说要在2025年实现100万辆目标。
不得不说的是，眼前的订单和长远的品牌形象放在一起，这似乎又不算什么了。
未来，新能源汽车普及，但满大街都是比亚迪的网约车，或者说是出租车，汽车品牌一旦“出租车化”，可能会给人一种低端的第一印象，这或许也是比亚迪需要考虑的问题。
另一面，租赁公司的“被边缘化”。
曾几何时，滴滴出线上平台，线下的车辆、司机，都是通过当地城市的汽车租赁公司进行管理和运营的，以此实现规模扩张和快速渗透。那时候，滴滴和汽车租赁公司也曾演绎一曲互相成就的高山流水。如今，这对“好朋友”似乎在朝着分道扬镳的方向走去。
今年，先是滴滴开启的中心仓制度，在网上我们能看到一些租赁公司似乎对此颇有微词，而D1的出现对于汽车租赁公司而言可能更是一个坏消息。
在油换电的过程中，通过D1的不断投放，滴滴似乎可以把所有的网约车运力和车证归为己有。把产业链条上的运力价值从租赁公司身上剥下，然后转移到自己身上。这样一来，租赁公司似乎遭遇了过去出租车的尴尬，他们对滴滴有所不满也就很容易理解了。

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什么错都没犯，但自己的饭碗好像在被剥夺，汽车租赁公司看起来成了滴滴纵向资源整合的牺牲品。
管理学教授肖知兴曾经说过：“一些互联网企业慢慢从价值创造走向资源占有，甚至走向权力寻租。究其原因，在于中国的互联网本质上不是向上竞争，而是向下竞争。”
因此，“向下发展”似乎也是互联网平台发展的必然结果，而这些平台在资源面前也会摆出一副救世主的身姿。正如《未来简史》作者尤瓦尔?哈拉里（Yuval Harari所描绘的那样：极权主义会将自己包装为一个可解决当今复杂问题的简单方案，看上去相当诱人，抗拒这种方案似乎是愚蠢的。
确实，很多时候企业在扩张初期，会采取一些外包等“借力”手段，可一旦发展到某种程度，就会愿意把资源控制在自己手里，在它们口中，一些环节似乎只有掌握在自己手里才能给用户提供最好的服务。在改变的过程中不可避免的会有牺牲品，但这让我们这些看客觉的有些残忍。
滴滴的“一将功成”，租赁公司们或许要先“万骨枯”。而车企虽不至于和租赁公司一般，但看起来似乎也做出不少未来价值的让步。
转移价值or创造价值,D1真能让司机乘客更爽？姜奇平在其《分享经济:垄断竞争政治经济学》一书中，谈到供给方面要素贡献论的缺陷时，提到了“资本是否只是转移价值而不创造价值”这样一个论点。
那么滴滴此次产业链价值转移是否创造新的价值？
从滴滴自己的角度来看，D1的推出似乎是在为司机为乘客着想。然而，当我们站在司机和乘客的角度去思考时，似乎并不是如此。
从司机角度来看，在网约车大战时，司机在同平台的博弈中处于优势地位。但如今看来，司机的话语权似乎在被不断削弱。
D1有不少针对司机驾驶的创新，然而对于司机而言或许并不是特别在意这些，他们在乎的是在平台赚到钱、干的爽。