富士康|比亚迪的天花板在哪里？( 四 )

表面上看，中国汽车市场从2011年开始增速放缓，存量博弈成为主流，外企大量进入导致竞争加剧，是比亚迪销量停滞不前的主要原因。但如果我们从更深层的角度考虑，真正的原因来自于这三个方面：
首先是汽车尤其是燃油车，并不是一条好赛道。带轮子的不要投，这条资本市场的带血格言并不是浪得虚名。汽车行业通常占到一个国家GDP的10%左右，制造业的三分之一，属于资本密集型行业，又是地方就业大户，很多公司大而不倒，并不以盈利为考核指标，价格战很激烈。是一个需要大量投资，但收益又很低的行业。
其次就是，单靠逆向工程，短期可能有用，但长期必须形成自己的技术壁垒，而后来者在燃油车行业很难有技术突破。燃油车已经发展了上百年，各种专利叠床架屋，几大汽车企业专利申请和保有量常年保持着世界前几的位置，投入巨大。这个行业本身技术进步很慢，现有的解决方案基本已经接近最优，潜力很小，你能够想到的升级方案，基本上都会遇到先发者的专利禁区。
最后就是比亚迪业务模式转变本来就有很大的难度，尤其是在汽车行业。比亚迪原来做手机电池，做代工，属于TO B，而汽车是TO C，不要小看这一条，这极其致命。在中国汽车行业，外资企业在商用车领域存在感基本为0，原因就是商用车消费者对所谓的品牌并不在意，只关注车的经济性。
但在乘用车领域则完全不同，品牌、调性、面子等等，是消费者首要考虑的问题。所谓的浪漫啊调性这玩意，从来就不是王传福这种干一杯电解液放倒客户的理工男脑子里能有的。哪怕是到今天，比亚迪的销售能力在业内也不太被认可。
2010年以后，面对着疲软的市场和外资企业的激烈竞争，自主品牌四巨头，吉利、比亚迪、长城和奇瑞，在背后的李书福、王传福、魏建军、尹同跃四位掌舵人的领导下，各自选择了不同的道路。
吉利本着打不过就加入的原则，选择收购欧洲落魄贵族—沃尔沃，曲线提升品牌价值。2010年，吉利用18亿美元的代价，将沃尔沃收入囊中。吉利和沃尔沃之间的悬殊的体量，使其成为一场典型的蛇吞象似的收购，与普通的并购方相比，吉利不得不更加谦卑。吉利选择让沃尔沃保持独立，并不断将沃尔沃的技术引入吉利，从而提升吉利的品牌形象。在燃油车这条赛道上，目前看吉利是自主品牌中发展最好的。
长城干脆放弃轿车，专攻SUV。2012年，中国乘用车中SUV的占比只有15%，随后占比迅速提升，2014年20.7%，2017年快速提升到41.5%，长城抓住了这次消费结构变革的机会，哈弗多年一直位居销量榜单首位。长城同时也是最擅长做网红爆款的自主品牌，坦克300的热销就证明了这一点。
奇瑞则在燃油车上走技术流路线，硬刚发动机和变速箱，多年下来，发动机技术可圈可点，变速箱突破不大，目前声音比较小。
比亚迪选择放弃燃油车，走混动和纯电的新能源路线。
巴菲特这么评价王传福，“王传福清楚什么是自己能做到的，什么是有困难的。而马斯克则认为自己无所不能。我宁愿在那个有自知之明的人身上下注。”
我们不去评价王传福和马斯克之间的高下，毋庸置疑，王传福首先是一个技术狂，会将自己70%的时间投入到技术相关的工作中，但不可否认他也是一个精明老道的商人，理想当然要远大，但是首先要活着，才能看到理想实现。
现在已经中年发福的王传福，读大学的时候加入了舞蹈社，还被称为“舞王”，一个农村出来的大学生，这种性格和形象的转变让人印象深刻。舞蹈是一门平衡和协调的艺术，可能是这一个经历，让王传福学会了怎么在几个鸡蛋上跳舞。
没有理想主义就不能走向未来，没有现实主义就活不过今天。
一直顺风顺水的王传福在2010年受到了最大的挫折，他开始正视自己的能力边界，为比亚迪选择一个成功的方向。
2003年比亚迪收购秦川汽车之后，股价大跌，王传福当时跟港股投资者沟通时表示，做电动汽车是比亚迪进入汽车行业的初衷，电动汽车、混动汽车和车用动力电池具有庞大的潜力，收购秦川汽车可以更好的将公司的电池技术与汽车技术结合。
不管你信不信，反正当时的投资者好像信了，股价也不再暴跌。所谓有钱不赚***，在那之后，比亚迪却在燃油车的道路上一发不可收拾，推出的量产车一水的都是燃油车。至于混动和电动，更多的是出现在车展上的点缀，就像现在的某大造车一样。
从2011年开始，比亚迪开始重拾自己的初衷，埋头做新能源汽车。比亚迪选择从TO B下手，因为在应对机构客户上比亚迪有丰富的经验，比亚迪自己在成本上也有优势，至少可以先保证公司有利润。不像特斯拉，马斯克面对的是TO C市场，创业是“嚼着玻璃凝望深渊”，马斯克背负的压力显然要比王传福大的多。