投资人|VC/PE盯上了3000万卡车司机资本方|美式咖啡|蜜雪冰城|奈

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来源：投中网（ID:China-Venture）作者：喜乐
中国大约有多少卡车司机？这个数字大概是3000万。在这些卡车司机里，中国交通运输部在2021年曾公开过一个数据：2020年全行业1728万货车司机完成了全社会74%的货运量。
3000万“卡友”，几乎承担了中国极大部分的公路运输。这个群体对应的是大量作为生产工具的货车，根据中汽协数据，2021年全国货车产销量约在400万辆左右。
即便按照15万元一台的均价计算，这也是一个每年6000亿的大市场。
商用车市场一直是红海，东风、解放等传统品牌把持着绝大部分的市场份额；同时，下游客户对成本高度敏感的特性，又决定了商用车的利润注定不会太丰厚。初创企业似乎在这个赛道很难有所作为，直到新能源革命的出现。
早在2021年下半年，不止一位投资人对我表示，他们最近尤其关注一个蓝海赛道——新能源商用车。
根据CVSource投中数据不完全统计，在2021年，仅这一赛道的几家头部企业的融资规模就超过50亿人民币。用投资人的话来说，“新能源商用车，就是未来。”
电动卡车到底要革谁的命？
在电动商用车领域，同样的问题需要再问一次：“伪命题”还是“真刚需”？
新能源汽车，尤其是当前主流的锂电池动力汽车，一直面临着一个灵魂拷问：电动车真得是合理的存在吗？
受限于锂电池的能量密度问题，无论是新能源乘用车还是新能源商用车，都有明显的瓶颈。对于乘用车来说，最显著的瓶颈叫里程焦虑；而对于用来拉货的商用车而言，瓶颈不仅是里程，还包括载重量、运营效率等其他因素。
对于卡车司机而言，卡车是生产工具，要便宜，要能拉货，而且不能在充电这个环节上花费太多时间，影响工作效率。
为了解决这些问题，商用车领域的不同细分选择了不同的模式。
重型卡车通常用来跑远途运输，需要很强的载重能力和续航里程，因此需要配备大量电池。由于给大容量电池充电需要花费更多的时间，重卡通常选择换电模式，三一重工、汉马科技和上汽红岩等老牌玩家都选择了这套玩法。轻型卡车则更多用于城配、短途运输等，载重比较轻，续航要求也不高，电池容量不需太大，因此可以走充电路线，前晨、图灵智卡、福田、比亚迪等企业都有参与。氢能被广泛视为商用车最好的能源形式，可惜目前技术尚未成熟。
新能源乘用车有一大优势，就是电比油便宜，所以不算购车成本等其他费用、仅考虑日常使用成本的话，新能源车其实更省钱。对于营运车辆来讲，这件事其实很有吸引力——要知道物流企业的用油成本通常占整体成本的30%以上，能在能源上省下一点钱，就能显著提供运营的毛利率。
然而，无论是换电还是充电，尽管价格可能便宜，却要面对有钱却充/换不上电的问题。换电站、充电桩等基础设施的匮乏，仍然制约着新能源商用车在实际使用场景中的表现。对于乘用车主来讲，今天充不上电，最坏也就是明天打车出门；但对于商用车主而言，充不上电就意味着挣不到钱，就是实打实的经济损失，两者对于这种局限的容忍度显然不可同日而语。
一方面，整车的初始购入成本比传统燃油车高；另一方面，充电换电也存在困难。如此推演，当前情况下，电动商用车的驱动因素只有一种可能性，那就是与早期的新能源乘用车一样，靠政策推动。
“双碳”目标改变了很多事，许多不可能的事都在慢慢变成可能。
譬如，国家电投就曾表示“十四五”期间，国家电投将瞄准绿电交通领域并加大投入力度。在电能交通替代上，到2025年，计划新增总投资规模1150亿元，推广重卡20万台，其他类型车辆37万台，新增投资持有换电站4000座，新增投资持有电池22.8万套。燃油轻卡城区禁运区也在一线城市开始悄悄上线，倒逼推动商用车的电气化进程。只要政策给得足/逼得紧，电动卡车渗透率快速上升也绝非不可能。
但一位不愿具名的投资人也表示了他的担心。他告诉我，之前看项目时听到过这样一件事：一家总部在成都的物流公司曾经在政府的呼吁下重金购入了一批LNG重卡，当时算上补贴，运营起来还是能挣钱的。但随着LNG价格一路上涨，补贴又逐渐退坡，这批重卡跑一公里就亏一公里，最后沦为了一堆废铁。
说完故事，他感慨道：“物流企业挣得都是辛苦钱，谁也舍不得这么造啊。”
单笔融资动辄数亿美金，卡车的终点还是自动驾驶？