7、电芯一致性比锂离子电池更高 。
8、1.2V额定电压是个不错的数字 ， 很容易凑整 。 （此外 ， 最低放电电压是0.9V ， 满电1.4V ， 了解一下就行）
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镍氢电池的劣势有：
1、能量密度太低 ， 电芯单体能量密度只有60-120Wh/kg ， 成组之后更加惨不忍睹 。
2、充电效率很低 ， 只有66%左右 ， 也即是34%的电量没被充进去 ， 而锂离子电池充电效率可达95% 。
3、自放电速度太高 ， 三洋使用了新的阳阴极分隔层、新的阴极添加剂、新的超级晶体结构合金、更薄更坚固的外壳 ， 完成了自放电的自我救赎 。
4、放电倍率还不够强 ， 虽然已经到了15C ， 但锂离子电池可以做到45C ， 所以给大众ID.R那种短跑爆发型的电动战车用镍氢电池的话就扑街了 。
5、快速充电性能简直是渣渣 ， 1C已经是镍氢的快充速度了……
6、高温情况下的充放电效率降低明显 。
为何镍氢电池没能成为汽车动力电池主流？
汽车用的镍氢电池有两大流派 ， 一派是美系的通用 ， 一派是日系的松下&丰田 。
我们先来说说通用 ， 通用跟镍氢电池还是有段故事可以讲讲的 。 一开始StanfordR. Ovshinsky弄出了一种可供量产的镍氢电池并申请了专利 ， 1982年成立了Ovonic电池公司 ， 通用汽车1994年购买了Ovonics专利 ， 随后用在了EV1后期版本上 ， 就是下图这个 。
通用EV1（纯电动）：业界著名的纯电动工业垃圾 ， 真正的电驱先锋之作 。 前期版本用的是16.5-18.7kWh的铅酸电池 ， 后期版本用的是26.4kWh的镍铬电池 ， 续航达到228km ， 在1999年这个年份算得上牛到不行不行的角色 。
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不过 ， 很快通用就发现自己彻底搞砸了 ， 那批车子最终用通用自己收购回去集中销毁 。
2000年10月 ， 通用把专利卖给了德士古石油 ， 一周后转手给雪佛龙 。 雪佛龙的子公司Cobasys一直生产着镍氢电池 ， 后来又被SB LiMotive（三星SDI与博世合资）收购 ， 2012年变成博世独资 。
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另一个派系是松下与丰田合资成立的Panasonic EV Energy（PEVE）公司 ， 他们在90那年代推出了适用于新能源车的高容量（28-95Ah）镍氢动力电池 ， 用于1997年开始生产的丰田普锐斯 ， 以及之后的本田Insight混动、本田思域混动、福特等车型 。
本田Insight（混动）：初代1999-2006（下图） ， 二代2009-2014 ， 三代2019至今 。 Insight是本田第一代IMA混动系统的试验田 ， 薄片电机放在P1位置 ， 飞轮之后、变速箱之前 ， 镍氢电池使用D型 。
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本田思域（一代混动）：本田Insight IMA结构的“性能版” ， 电机也在P1位置 ， 电池是120个串联的D型镍氢电池 ， 6.0Ah容量比Insight更低 ， 但充放电速度更高 。
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本田EV Plus（纯电）：本田给汽车工业带来的前锋之作 ， 第一个大型汽车制造商抛弃弱炸天的铅酸电池 ， 采用镍氢电池来驱动车轮 ， 1997-199之间在日本枥木造了300台 ， 续航129-169km ， 放在2012年左右的中国估计还有点竞争力 。
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福特Escape（混动 ， 翼虎/锐际的前身）：初代（2004-2008）与二代（2009-2011）福特Escape非插电式混动版用过镍氢电池 ， 初代目还跟丰田THS（双擎）技术有专利抵触 ， 这两家公司后来达成了专利共享协议 ， 丰田允许福特用丰田的部分混动技术 ， 福特允许丰田用福特的部分柴油机技术 。

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