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一汽马自达展厅摆满新车 ， 实际上只有阿特兹、CX-4两款车型在售
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同行、挣扎、分手、合并……当合资模式在中国汽车行业走过38年之后 ， 终于来到了分岔路口 ， 新一轮洗牌正在合资车企中上演 。
一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产等在共同成长之后继续携手前行 ， 为合资企业提供了范本；东风雷诺、东南三菱或出于止损 ， 或另谋电动化发展 ， 直接提出分手 ， 从此各自安好；当然也有华晨宝马、奇瑞捷豹路虎、北京现代、东风悦达起亚等合资企业尚在调整 ， 控股双方的平衡关系渐渐被打破 ， 挣扎向前 。
站在分岔路口 ， 处于调整期的合资车企 ， 究竟应该以何种模式走向未来？
现状
【马自达|部分合资企业面临挑战 奋力追赶】“头重脚轻”合资企业分化明显
从1983年北京吉普签约开启中国汽车工业合资时代开始 ， 合资模式已经在中国汽车市场经历了38年的检验 ， 形成了20家左右的主流合资企业规模 ， 市场份额达到47.4%（今年前5个月） ， 远超豪华品牌与自主品牌 ， 是市场份额最大品牌大类 。 但是 ， 细分到各个厂商 ， 却是几家欢喜几家愁 。
一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产四家头部合资企业 ， 前5个月的累计销量保持了超过两位数的增速 ， 累计贡献了约30%的市场份额 ， 是绝对的优胜者 。 一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田销量数据紧随其后 ， 但却表现出了更高的增长速度 。
在此之后 ， 北京现代、长安福特、东风悦达起亚、长安马自达、一汽马自达等半数合资车企的5月销量均出现不同程度下行 。 以上述五家合资车企为例 ， 分别同比下滑14.6%、26%、43.2%、32.7%、57.3%；其中一汽马自达5月销量最少 ， 仅为4385辆 ， 不及蔚来5711辆的成绩 。
实际上 ， 销量上的分化 ， 也折射出了车企合资模式已经走到了一个分岔路口 。 随着汽车行业迎来增长天花板 ， 市场转入存量竞争时代 ， 特别是吉利、长城、比亚迪、蔚来、小鹏、理想等自主品牌均从不同程度上对合资模式造成冲击 ， 合资企业已经没有了以往高枕无忧的处境 ， 很多状况不佳的合资企业 ， 已经处于挣扎存活的边缘 。
面对竞争愈发激烈的市场环境 ， 北京现代、东风悦达起亚选择主动出击 ， 调整在华战略 ， 选用中国高管执掌公司 ， 总管其在中国本地的生产、销售及企划业务 。 但遗憾的是 ， 韩方给中国高管的时间太短 ， 使得他们来不及完成生存中的变革 。
作为北京现代和东风悦达起亚高管的向东平、李峰 ， 曾被视为现代汽车在中国推进高管本土化进程的标志性人物 。 然而 ， 向东平任现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理仅一年 ， 便不再担任北京现代的相关职务 。 李峰同样也在上任现代中国副总裁兼东风悦达起亚总经理一年多之后 ， 不再担任东风悦达起亚总经理 ， 调回现代中国担任副总裁 。
向东平、李峰于今年3月双双卸任合资公司外方高层管理职务重换韩国高管 ， 一定程度上意味着现代汽车与悦达起亚在中国展开的高管本土化尝试或将终止 。 而这也将难以遏制品牌内耗 ， 更难以摆脱持续下滑的市场表现 。
挣扎
合资双方的平衡关系逐渐被打破
在很多合资企业挣扎向前的过程中 ， 类似北京现代 ， 以及东风悦达起亚这样一方声量较弱的情况并非个例 ， 奇瑞捷豹路虎、华晨宝马在发展过程中也出现了股东双方平衡关系被打破的情况 。
官方数据显示 ， 2020年 ， 捷豹路虎全球总销量为425974台 ， 同比跌幅超过23% ， 其中 ， 中国市场售出98480台新车 ， 同比下滑2.7% ， 而奇瑞捷豹路虎销量则进一步溃缩至37644台 ， 占比仅为捷豹路虎在华销量的38% ， 创历史新低 。
当前国产车型的处境 ， 折射的是奇瑞汽车在合资公司的失势 。 奇瑞捷豹路虎汽车有限公司是由奇瑞汽车股份有限公司、捷豹路虎（中国）投资有限公司 ， 以及Jaguar Land Rover Limited（中文：捷豹路虎）共同成立 ， 其中奇瑞汽车持股50% ， 而另外两方各持股25% 。 可以看到 ， 奇瑞汽车才是这家公司的大股东 。 然而 ， 由于缺乏产品及品牌贡献力 ， 奇瑞自始至终都未赢得主导权 。
熟悉捷豹路虎的人都知道 ， 捷豹路虎所有进口车与国产车的营销大权 ， 都掌握在捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构（简称IMSS） 。 IMSS成立于2014年9月 ， 在奇瑞捷豹路虎首款车型上市前9个月诞生 。 “之所以赶在国产车投放前成立联合机构 ， 名义上是为了助推营销工作高效运转 ， 实际上明眼人都知道是外方不愿切割既有利益 ， 想继续掌控在华业务 。 ”企业知情人士表示 。

稿源：(未知)

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标题：马自达|部分合资企业面临挑战 奋力追赶