在实际运营管理中 ， 这一观点一再得到证实 。 在IMSS成立之初 ， 奇瑞汽车的高管胡俊担任IMSS常务副总裁 。 在其任职的四年时间里 ， 奇瑞捷豹路虎实现了三年五款国产车落地 ， 迎来了每年超过30%的销量增长 ， 以及连续四年的盈利 。 但是 ， 好景不长 。 2018年 ， 胡俊在中外双方的博弈斗争中宣布离职 ， 自此IMSS彻底由外方掌控 。 这一年 ， 奇瑞捷豹路虎全国销量同比下跌19% ， 相应的 ， 奇瑞股份也从连续四年盈利转为亏损 ， 而且亏损在2019年继续扩大 。
胡俊的离职 ， 宣告了捷豹路虎（中国）与奇瑞捷豹路虎之间长期以来保持的平衡被彻底终结 ， 奇瑞汽车在合资企业中全面失势 。 更严重的是 ， 近一年内 ， 奇瑞捷豹路虎内部已经相继有四位高管离任 ， 包括原奇瑞捷豹路虎常务副总裁陈雪峰、原IMSS常务副总裁朱恒利、原IMSS执行副总裁胡波 ， 以及原奇瑞捷豹路虎规划运营与公共关系部高级总监张猛 。
“按照目前的态势发展下去 ， 奇瑞捷豹路虎很可能会继续亏损 ， 而连续三年的巨额亏损 ， 无论对于合资公司来说 ， 还是奇瑞都是吃不消的 。 ”内部人士告诉采访人员 ， 事实上 ， 自2018年以来 ， 国产车就像松开油门的汽车 ， 销量表现全凭惯性 ， 照此下去 ， 奇瑞捷豹路虎很有可能撑不过下一个三年 。 而这些也终于触动了奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃 。 据消息人士透露 ， 两个月前 ， 尹同跃已亲自致电某央企大佬请求人才支援 。
与奇瑞捷豹路虎相同也不同的是 ， 华晨在与宝马合资之后 ， 也逐渐失去了话语权 ， 但是华晨失声的主要原因不是来自外资的强势 ， 而是由于自身过度依赖宝马造成的 。
2003年 ， 华晨与宝马联姻 ， 此后华晨汽车便走上了资源整合的造车路 。 而这也导致华晨汽车在技术上过度依赖宝马 ， 缺乏自主研发能力 。 反映在终端上就是 ， 自主品牌产品投放节奏慢 ， 销量每况愈下 ， 逐渐被边缘化 。
华晨汽车对宝马更大的依赖在盈利上 。 数据显示 ， 2011年至2019年 ， 华晨宝马每年为华晨汽车贡献利润额在17亿-76亿元之间 ， 净利润占比平均在94.9％至119.6％之间 ， 特别是近五年 ， 宝马的利润占比一直维持在110%左右 。 虽然华晨中国延迟了2020年财报的公布时间 ， 但是从其半年报不难看出 ， 华晨宝马依旧是利润的主要贡献者 ， 贡献度为108.36% 。
以宝马为“利润奶牛”的华晨汽车 ， 在股比政策放开后 ， 选择出让华晨宝马25%的股权 ， 交割不迟于2022年进行 。 届时 ， 华晨汽车不仅将失去华晨宝马的半数收益 ， 还进一步丧失了对华晨宝马的控制权和话语权 。
更严重的是 ， 过去一年多以来 ， 华晨汽车一直身处债券违约、评级下调、股权转让、母公司及其他子公司持续亏损等漩涡中 。 去年11月 ， 华晨汽车已正式进入破产重整程序 。 虽然本次重整只涉及集团本部自主品牌板块 ， 不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司 ， 但是自主品牌的持续走弱也让华晨汽车在合资公司进一步失势 。
合并？
一马与长马合并消息一再被传出
相比华晨宝马、奇瑞捷豹路虎等以中方控股企业的“自我牺牲”来维持合资企业发展的挣扎 ， 马自达或将通过合并解决当下困境 ， 从而开辟一条新的发展路径 。
去年年底 ， 一汽马自达曾传出即将解散 ， 以及阿特兹永久性停产等消息 ， 虽然一汽马自达否认了这一传闻 ， 但是消息不是“横空出世” ， 一汽马自达存在的问题也不是一日之寒 。 紧接着 ， 今年4月 ， 有媒体报道称 ， 一汽集团、马自达、长安汽车正在展开谈判 ， 三方计划将一汽马自达相关业务合并到长安马自达 。
尽管合并传闻未获得证实 ， 但是外界对一汽马自达与长安马自达合并的猜测从来没有停止 。 结合两家企业的现状 ， 不禁让人思考 ， 马自达真的需要在华同时经营两家合资企业吗？
6月21日 ， 有媒体报道称 ， 为了在中国得到更好的发展 ， “长安马自达汽车有限公司增资项目”已在北京产权交易所正式挂牌披露 。 增资完成后 ， 新进投资方持股不超过5%（含） ， 原股东合计持股比例不低于95%（含） 。
此次增值事项 ， 被业内人士认为是马自达在华重点支持长安马自达发展释放的一个信号 。 毕竟 ， 从销量、盈利 ， 以及股权结构上看 ， 长安马自达能够给予马自达更大的希望 。
要知道 ， 马自达维持两家合资公司发展的压力不小 。 产品布局方面 ， 当众车企你追我赶推陈出新抢市场时 ， 马自达选择“独自美丽”三年不推新品 ， 这直接导致马自达进入中国十几年来 ， 两家合资车企的在售产品目前仅有六款 。 相比大众、丰田、本田二三十款产品的布局 ， 马自达的布局非常单薄 。

稿源：(未知)

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标题：马自达|部分合资企业面临挑战 奋力追赶( 二 )