在单薄的产品线下 ， 一汽马自达又处于更加劣势的地位 ， 旗下仅有阿特兹和CX-4两款合资车型 ， 虽然定期有小改款车型推出 ， 但明显很难满足当下的市场需求 。 如今 ， 仅有的这两款车也因“异响”陷入困境 。
从经营层面来看 ， 销量和利润双下滑 ， 一汽马自达很有可能成为马自达的“包袱” 。 数据显示 ， 一汽马自达销量已连续四年下滑 ， 从2017年的12.6万辆一路下滑至2020年的7.8万辆 。 今年1-5月累计销量也只有26607辆 ， 甚至不及蔚来 。 虽然 ， 目前一汽马自达的利润情况还未详细披露 ， 但根据其销量情况来看利润下滑或已在所难免 ， 甚至可能出现亏损 。
发展相对较好的长安马自达 ， 市场表现也并非可圈可点 。 虽然2020年销量止跌 ， 但是利润状况一直不佳 。 数据显示 ， 长安马自达2020年累计销量为13.7万辆 ， 同比微增0.3% ， 结束了连续三年销量下滑局面 。 销量微增未能改变长安马自达净利润持续下滑的局面 。 2020年 ， 长安马自达净利润为14.75亿元 ， 同比下降21.12％ 。
面对市场表现不佳的两家合资企业 ， 作为股东方的马自达却被业内认为自顾不暇 ， 或无力同时经营两家合资企业 ， 而这也增加了两家公司合并的可能性 。
根据马自达2021财年（2020年4月-2021年3月）财务报告 ， 马自达2021财年净销售额为2.88万亿日元 ， 较2020财年下降16%；营业利润为88.2亿日元 ， 同比下降79.8%；净利润为亏损316.5亿日元 ， 比2020财年下降437.8亿日元 。 据日本研究机构分析 ， 从当下的规划来看 ， 马自达最早也要到2022年才能实现利润的回升 。
从股权结构上看 ， 一汽马自达由一汽集团持股60% ， 马自达持股40%；长安马自达则由长安汽车与马自达各自持股50% ， 利润所得更多 。 需要注意的是 ， 一汽马自达仅为销售公司 ， 产品由一汽奔腾代工生产；长安马自达从研发、制造、销售 ， 有着完整的整车制造链条 。 而这也解释了为什么传闻都是一汽马自达合并到长安马自达 ， 而非长安马自达并入到一汽马自达 。
分手！
雷诺、三菱退出在华合资企业
与一汽马自达、长安马自达试图以合并的方式重塑马自达在华合资模式不同 ， 东风雷诺、东南三菱各自的股东方已果断提出分手 ， 从此分道扬镳 。
近期 ， 东南汽车发布股权变更通知称 ， 日本三菱退出原有的25%股份 ， 由福州交通建设投资集团有限公司接手 。 这意味着一项长达15年的合资项目以“止损”告终 ， 算不得功成身退 。
业内认为 ， 三菱的退出 ， 与雷诺-日产-三菱联盟的商业模式发生变化有关 。 资料显示 ， 从2020年开始 ， 雷诺-日产-三菱联盟在全球市场推进“引领者-伴随者”模式 ， 按照不同地区的竞争优势 ， 对三家车企的重点区域进行分工合作 。 该模式下 ， 中国、北美和日本市场的标杆公司为日产；欧洲、俄罗斯、南美和北非市场的标杆公司为雷诺；东南亚和大洋洲市场的标杆公司则为三菱 。 可以看到的是 ， 三菱的发展重心并非中国市场 ， 退出东南或只是其区域战略中心转移的第一步 。
值得一提的是 ， 股权退出的不只是三菱 ， 早在2020年4月 ， 雷诺便宣布退出东风雷诺 ， 将其持有的东风雷诺50%的股权转让给东风 ， 东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动 。 今年以来 ， 雷诺与日产开始清仓对戴姆勒的持股 。 业内分析 ， 雷诺-日产-三菱联盟三大企业纷纷退股 ， 很大程度上是为了解决日前企业面临的财务危机 ， 以及更加聚焦电动汽车业务 。
乘联会秘书长崔东树也对采访人员表示 ， 三家企业纷纷撤资 ， 与雷诺-日产-三菱联盟整体的战略调整有关 。 “随着戈恩离开 ， 联盟也将走向一个新的时代 ， 一些对外投资或者方式都在发生调整 。 ”同时 ， 随着“新四化”的发展 ， 汽车产业也已经发生变化了 ， “企业也要应对这种变化 ， 去调整自己的联盟战略 ， 或者收缩资金 ， 进行未来电动化转型 。 ”
事实上 ， 日产在公告退股时 ， 就给出了“为加强公司电动汽车业务”的理由；雷诺在一份对外声明中表示 ， 剥离戴姆勒的股份将有助于雷诺集团减少汽车方面的债务 。
对留下的东南汽车而言 ， “分手”的后果更严重 ， 因为在这15年的合资期间 ， 无论在前期的技术引进还是后期的自主研发上 ， 东南汽车都没有拿出令人信服的成果 。 离开了三菱名义上的支撑 ， 这家本就边缘化的车企 ， 今后的日子可能更难过 。 数据显示 ， 东南汽车的销量从2017年的15.4万辆降到了2020年的1.5万辆 。 2021年前5个月 ， 东南汽车累计销量只有4538辆 。

稿源：(未知)

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标题：马自达|部分合资企业面临挑战 奋力追赶( 三 )