一汽解放|资本涌入自动驾驶重卡赛道( 二 ) 转化率|商家|朋友圈|会员|平畴

2018年，自动驾驶商业化迟迟无法落地，投资热情消减，大家对自动驾驶的强烈期待变成深深的失望，在这个过程中，一批自动驾驶企业在资本寒冬中倒下。
重卡主机厂则接棒开始成立自己的自动驾驶公司，即利用主机厂的优势，又希望占得先机。2019年，杜一光从一汽解放卸任，到挚途科技担任CEO，该公司是由一汽解放发起成立的智能驾驶公司，是一汽解放的“嫡子”。
杜一光到挚途科技后大部分的精力放在战略制定和融资上。“有投资人问过我一个问题，说我是体制内出来的，也不懂技术，一直在国企当领导，现在怎么能够领导这个科技公司？”杜一光对出行一客感叹，“我一共见了100来个投资人，很多非常不客气，没有含蓄的问话，有的上来就白刀子进红刀子出。”
杜一光透露，挚途科技的首轮对外融资A轮正在收官，预计于8月完成。
在自动驾驶第二波投资热潮中，资本趋于理性，逐渐向头部公司集中。2021年发生的投资事件中，大额投资均落在头部企业身上，智加科技、嬴彻科技、小马智行合计融资额达到7亿美元（约合人民币45亿元）。
图森未来则成功赴美上市，募资13.5亿美元。智加科技计划通过SPAC（特殊目的收购公司）的方式登录资本市场，并将获得5亿美元的融资。嬴彻科技、小马智行均放出准备上市的消息。
韩文告诉出行一客：“一级市场的体量跟二级市场相比小很多，全世界的早期基金加在一起大概在1万亿美元的规模。所以行业发展到一定阶段公司自然会选择上市。”
目前，自动驾驶还无法自己“造血”，需要依靠融资来维持高研发投资。8月6日，图森未来发布的二季报显示，该季度净亏损1.17亿美元，同比剧增14倍。
即使是已经在上海洋山港实现准商业化运营的上汽智能重卡，商业模式也尚在探索中。“这个项目会公司化运作，”郝景贤透露，目前正在积极和一些战投接触。
福佑卡车技术合伙人陈冠岭告诉出行一客：“新技术在落地中伴随着亏损，这是个必然过程，我们也有着充分的心理准备，但我们更愿意以长期主义心态看待这个问题，我们对它的未来抱有足够信心。”
自动驾驶重卡的前景毫无疑问，但实现纯无人的驾驶时间业界还无法确定，在这之前自动驾驶重卡需要开始“造血”，一边商业化一边进行技术迭代。
渐进式商业化L4、L5太远，那就从L3量产车开始。
汽解放跟挚途科技合作的首款J7 L3级别自动驾驶重卡，在2021年7月21日已经小批量生产下线，挚途科技也成为中国首个实现L3级自动驾驶系统产品交付的企业。
杜一光表示，到今年底J7的销售目标是300台，主要用户是国内头部的高效物流公司，比如德邦、顺丰、中通、极兔等，还有对时效性要求高的冷链运输公司。
嬴彻科技3月份宣布，将联合东风商用车和中国重汽基于该系统推出量产L3重卡，相关车型将于2021年底交付，并在未来可通过OTA升级至L4。
L3级别的自动驾驶重卡虽然无法实现纯无人驾驶，但依旧可以解决重卡劳动强度高、油耗贵、人力成本高的部分痛点。
嬴彻科技CTO杨睿刚算了一笔账，嬴彻科技推出的轩辕系统通过海量驾驶行为数据，自主学习最优的驾驶策略，尽可能多地让发动机工作在最佳燃油经济区，综合油耗比老司机下降5%-10%。
智加科技提供的数据显示，其跟顺丰的合作路线是两条往返路线：武汉到无锡731公里，以及常熟到武汉801公里，综合测算，自动驾驶重卡平均比老司机省油10%。
油耗是重卡最大的成本之一，据中国物流行业数据显示，一辆卡车5年内的TCO （全生命周期成本分析）各项支出中，燃油费占比最高，达到35%，因此L3级别的自动驾驶重卡，仅在节油一项上就可以创造巨大的价值。
据亿欧智库的测算，相比于普通柴油重卡，L3级自动驾驶重卡单车每年可节省13.6万元，L4级自动驾驶重卡单车每年可节省22.4万元。
节油之外，减轻司机驾驶压力，降低重卡事故率，也是L3级自动驾驶重卡的另一大卖点。
据司法大数据专题报告显示，货车占据汽车保有量的10.71%，但交通事故发生率高达32.04%，L3级别的自动驾驶可以对危险进行预警、避让。
在出行一客跟车体验时，L3级别自动驾驶的J7在行车期间，可以实现稳定跟车、车道保持、自动变道、匝道汇入汇出等，全程驾驶稳健安全，也能应对被抢道超车等突发状况，从而降低故事发生的可能。
卡车司机一直是高危行业，这导致卡车司机严重缺乏，人力成本不断上升，物流公司招聘困难。