万亿自动驾驶，需要中国方案( 三 ) robotaxi|百度|waymo|商业模式|滴滴

有理由相信，造车只是第一阶段的战役，下一场战役必定会是车载系统与生态的博弈。造车比拼的是速度与资金，而后者比拼的是技术、耐心以及时机。
“现在自动驾驶没有哪一家能真正完全落地”，有业内人士向光子星球分析称，基础设施、交通法规是一方面，真正问题在于许多企业以为大数据能解决问题，导致“硬”技术发展迟缓。
国内竞争激烈，若是放眼全球，中国其实在核心领域——自动驾驶技术方面主要与国外巨头竞争。根据公共与商业咨询公司Guidehouse此前发布的全球最新自动驾驶竞争力榜单中，仅有百度一家上榜，能与Waymo、Nvidia、Argo AI博弈。
值得一提的是，Waymo有谷歌的技术加持，Nvidia在芯片领域有绝对优势，名气不大的Argo AI拿着福特与大众集团数十亿美元融资。在自动驾驶技术上，如果国内企业不能杀出一条血路，那么未来还是不得不受制于人。

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毕竟自动驾驶的商业场景包括了换车潮+To B技术服务+To C共享无人车运营三个市场，无论哪个几乎都是万亿量级。
2G能力决定2B和2C进程百度与滴滴无疑是目前做自动驾驶最卖力的两家，而它们或许会因行业价值显现，迎来价值重估。
前文提到，自动驾驶的市场规模约等于造车+车载系统与应用生态+共享无人车运营，三个市场都属于万亿量级。在三个市场中，百度布局最深也更为领先。

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给技术领域估值难度巨大，许多机构大多用一套基于经验数据的模型（测试与商用里程数）给Waymo与Cruise估值，国外两家巨头最新估值分别为1700亿、300亿美元。
这套估值体系在缺乏实际落地场景下一度被视为有效，然而在Waymo艰难地在凤凰城反复重启自动驾驶汽车业务时，这套估值体系几乎完全崩坏。
在仅50平方英里（约130平方公里）的市区内，投放了300-400辆无人出租车作为商业样本测试，结果今年数位高管离职，其中基础设施不匹配被屡次提及，这是阻碍无人驾驶商业化的主要问题之一。
中国对基础设施建设的投入巨大，使得国内自动驾驶拥有得天独厚的商业化条件，也加速了百度与滴滴Robotaxi的布局，而且在部分地区已经开始产生现金流。
百度Q2财报电话会透露，百度也可能将Robotaxi单独列为一条收益线。从运营数据看，截至2021年上半年，百度Apollo自动驾驶出行服务已累计接待乘客超过40万人次。这段数据有两个背景，一个是用户对Robotaxi并不抵触，另一个是在局部交通网络中，Robotaxi可以提供可观运力。
滴滴自去年上演首秀后，相关运营数据并未公布。根据雷锋网此前数据，滴滴Robotaxi投放规模在100辆左右，而百度在500辆。
成本可能是短期制约Robotaxi商业化的主要原因。
法国资讯机构Yole曾测算，早期一辆Robotaxi昼夜不停跑330天，里程37万公里。假设成本20万美元造价，每公里收费1美元左右（6.4元人民币），大概一年覆盖成本。这组数据未免过于乐观，技术研发将摊销到每辆车上，通讯与运营维护也是一笔不小的开支。
由于滴滴缺乏相关数据，目前仅能推算百度的情况。
Apollo moon 无人驾驶成本约50万，5年运营周期可盈利70万（2万/月营收*60月运营周期-50万车辆成本=70万）；对比之下，传统网约车5年运营周期盈利最多40万（2万/月营收*60月运营周期-15万车辆成本-（1.1*60）司机成本=39万）。
相比网约车，Robotaxi不存在司机人力成本，而运营成本转变为技术摊销。然而不可忽视，一次性成本依旧很高，在无法形成规模化的情况下，任何运营者不可能像如今一样，拿下某个城市就能衣食无忧（比如各地小平台）。
“Robotaxi商业化可能不一定走得如昔日网约车那么艰难”，一位观察人士认为，当前网约车市场盈利难，或许Robotaxi会改变这一局面。除了前文提到不存在人力成本外，技术、资源、资金都存在很高门槛。
目前来看，还是滴滴与百度跑得最快。
不止是技术研发无法做时间量化，国内法律法规尚不匹配，不排除未来还会有无数个“李彦宏”在使用无人驾驶技术时收到交警的罚单。
To B的稳定，To C的长尾，可是两端市场都不容易拿下。车企要控制权，用户对安全与价格更为敏感。此外，自动驾驶实现规模化还取决于企业的To G能力。所以华为苏菁早前会说“做Robotaxi的都得死”，
“我们很难进入北京这些大城市”，一位行业内人士告诉光子星球，“百度在北京耕耘多年，其他厂商想要进入市场十分困难”。