万亿自动驾驶，需要中国方案 robotaxi|百度|waymo|商业模式|滴滴

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图片来源@视觉中国
文 | 光子星球，作者 | 冷泽林，编辑 | 吴先之
8月18日，百度世界大会召开，AI业务再次占据C位。会上发布的全球首款L5级自动驾驶“汽车机器人”与全民无人车出行平台“萝卜快跑”成为行业关注焦点。

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自动驾驶不仅在百度内部的优先度在不断拔高，纵观行业，今年以来该赛道的玩家都无一例外驶入快车道，相关商业模式因此逐渐清晰。
除百度之外，阿里构筑车联网底层技术能力，腾讯“生态车联网”初现端倪，华为“软硬兼施”。此外，像造车新势力、小马智行以及刚刚完成新一轮融资的轻舟智行等垂直行业者，也不断涌入赛道。
与此同时，市场分析机构IHS Markit近日发布了《中国自动驾驶市场和未来出行市场展望》（下文简称“展望”）报告，这是独立第三方机构首次预判国内市场趋势。
该报告认为，搭载L2+和L3级自动驾驶功能的新车销量在2025年将达到50%以上，2030年将达到70%以上。彼时，搭载L4级自动驾驶功能的新车销量占比将达到20%。换句话说，自动驾驶市场距离我们并不遥远。
随着自动驾驶技术渗透率提升与私家车进一步普及，上述机构预测共享出行市场规模将在2030年达到2.25万亿元人民币，年复合增长率为20%-28%。
虽然市场潜力巨大，不过以Robotaxi为代表的延伸产业，最终很可能只会是巨头盘中餐。
由于技术成本高、服务模式多样化、资本投入不同和客户群体规模效应差异，自动驾驶延伸出的多种商业场景门槛极高，IHS预计最终可能形成2-3家服务商。
在各方鱼贯而入之下，有必要讨论自动驾驶市场的商业模式与价值潜力。
既To B又To C自动驾驶正引发新一轮创业潮，今年以来，投资人黄明明持续在朋友圈分享所投资的多家初创企业。
光是8月以来，至少有三家初创企业完成了新一轮融资，这只是资本涌入的冰山一角。今年以来发生了至少50起投融资，超700亿资金打到了自动驾驶企业的账户上。
商业模式决定天花板。
自动驾驶的商业价值远非目前所看到的硬件与软件层面，实际上拥有更广阔的市场，从目前的来看，包括传统汽车更新换代、垂直行业的技术服务、无人车出行服务三大领域。
据公安部统计，去年全年国内机动车保有量达3.72亿辆，机动车驾驶人达4.56亿，新能源汽车保有量仅为492万辆，占汽车总量的1.75%，且连续三年增量超过百万。能源迭代与智能化几乎同步进行，在共力助推下，行业迎来史无前例的繁荣。
相比能源迭代，当前智能化的市场渗透率还有很大上升空间。
IHS在《展望》中提到，今年SAE级别中，超半数为L0级，其余为L1与L2级，L3与L4级市场还处于空白状态，足见其前景广阔。

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截图来自IHS Markit《中国自动驾驶市场和未来出行市场展望》
任何一次能源与技术迭代都将带来新的商业模式，更何况是新能源与智能化同步进行。目前，至少有两大模式相对清晰，一个是面向车企提供技术服务，另一个则是以Robotaxi为代表的“无人车出行”。
外界不止一次将手机智能化类比新造车，照此说法，车企也有软件与技术需求，一如手机厂商需要安卓、各类驱动以及应用生态一样，智能化很可能催生出下一个万亿级市场。
至少目前已让硬件领域空前繁荣。
“蔚小理”刚刚摆脱生死线，传统车企联手互联网巨头卷土重来，再到腰部新势力抬头，今年以来新造车热闹非凡。能源革命让宁德时代、天齐锂业、赣锋锂业等上游产业链价值陡增，当一辆辆电动车走到线下时，智能化进程却并不顺利。
首先便是用户教育不够，比如李想近日在朋友圈反思自动驾驶评级不够“接地气”，一些企业有意无意间混淆辅助驾驶与自动驾驶的边界。其次，在静态识别、夜间、雨天等场景下，自动驾驶技术还有很大进步空间。最后，技术服务商如何打动传统车厂也是一大问题。
传统车企并没有想象中那么被动，于是一些小的技术服务商只能依靠单一产品牵头，撬动车企。像与腾讯、长城汽车联合的仙豆智能，高度依赖三方合作，商业模式方面，单纯卖解决方案根本无法盈利。仙豆智能一位产品经理坦诚道：“未来更多靠服务与运营体系去支撑商业模式”。
“传统造车很多技术指标是可以量化的，比如刹车距离，但智能化有很多指标难以量化，比如情感化语音交互、无感face ID登陆、通过车载系统完成支付等等”。大量非标功能存在，使得技术服务商需要耐心与实力打动车企。