通达系|快递的最后一战( 三 ) 中通|拼多多|快递

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快递市场CR6市场份额分布
“价格战”这个词，听起来简单粗暴，但其实是门技术活。中通的后来居上，实际上是一场长期准备、精心谋划的反攻：
1）超前布局省际班车。2005年，中通率先开通了杭州到广州、杭州到北京两条跨省班车，避开了飞机不能运化妆品和铁路有时刻限制的缺点，成本也更低。随后，中通将车辆外包转为自己投资买车，并且给所有车辆都装上了GPS定位。2005年底，中通全网每天收件量同比大涨60%。
2）通过派费平衡利益。为了避免东部扎堆内卷、西部没人送货的情况，中通在2009年提出了“有偿派送”方案，并且划分了ABCD四个派费等级，加大对欠发达地区的激励。比如西藏是4元，新疆是2.5到3元，华东只有1.5元，用高额激励提高末端服务质量，扩大了市场份额。
3）来了就是自家兄弟。2010年开始，中通通过股权置换将原先加盟的转运中心变成直营，同时鼓励员工投资干线车队，按利润分红，把员工都变成自家兄弟，通过全员持股形成利益共同体。各家快递公司IPO前，中通的高管与员工持股达到26.5%，圆通和韵达只有2.25%和2.19%，申通为0。
做完了这些准备工作，2013年初，中通又引入红杉作为投资人，为价格战补充了弹药。以DHL、UPS和联邦快递为代表的海外快递品牌，经过了一轮社会主义价格战的洗礼，迅速被边缘化。
到了2017年左右，中国快递行业迎来了一个重大的时间节点：快递结束了业务量年均增长50%的甜蜜时光，增速一下腰斩到了25%左右。行业的蛋糕缩水，想要继续扩大份额，就只能继续抢了，这也是2018年后新二轮惨烈价格战的直接导火索。
与第一轮不同的是，2018年后头部快递公司大多都已经跨过了“2000万日单量”的阈值，手握明显的成本优势；另一方面，随着行业增长日趋稳定，头部公司网络效应日益明显，新玩家入场的成本越来越高。换句话说，走向寡头垄断只是时间问题。
因此，2018开始的第二轮价格战，也就成了寡头对中小快递的一次收割：你降多少我降多少，我降多少你也只能降多少，反正先扛不住的是你。
剧本也确实是这样写的：2019年3月，国通快递全网停工，所有员工放假；一个月后，全峰快递终止业务，最后44辆卡车被拍卖；6月，优速快递被普洛斯系收购，全一快递则在10月终止业务；凡客旗下的如风达与唯品会旗下的品骏快递也相继终止业务。
随着中小快递陆续退场，快递市场的集中度在2019年达到顶峰，6大寡头（四通一达+顺丰，不包括京东）分享了超过80%的市场份额。在长达十年的价格战中，中通成了电商件领域最大的赢家：2019年，中通的利润占据了“三通一达”的总利润的49.8%。

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通达系快递公司“利润集中度”，东兴证券
复盘快递业的十年价格战就会发现：时效件市场竞争相对缓和，电商件市场战事激烈，而决定电商件领域成败的唯一因素，其实就是对成本的控制。谁能做到成本比所有人都低，谁就能最终获得最大的份额，这也是中通从落后到领跑的最大秘密。
但问题是：武功再高，也怕菜刀，如果有人就是持续亏钱跟你打怎么办？
03激化：从“6进3”，到“9进3”
达到“日均订单达到2000万”这个阈值，中通花了16年，韵达花了19年，圆通花了18年，申通花了25年，而极兔快递只用了10个月。
2020年3月，通过“借壳”龙邦快递拿到许可证的极兔快递，在快递业的宇宙中心义乌起网，直接把义乌的快递价格打到了1元以下。在这之前，只有中通曾把单票价格做到了1.2元的低价，义乌的割肉价也一度惊动义乌邮管局“打招呼”：不得用远低于成本价格进行倾销。
对快递公司来说，1元几乎已经是成本的极限，如果再降价就要亏损。但这也是极兔的策略：送一单亏一单，用亏损换份额。
极兔的亏本价格战并非没有先例：2007年才创立的百世汇通为了迅速提升市场份额，不惜赔本经营，单票收入低得无法覆盖自己的成本，一直在用烧钱换市场份额，2016年到2018年，百世总共亏了17亿。直到2019年，百世的单票盈利依然为负。

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三通一达与百世的单票盈利，东兴证券
百世能在持续亏损中能活下来，全靠有阿里爸爸的助攻：百世的八次融资里，阿里参与了六次，上市前，阿里总共持有了百世约30%的股权。相比百世，极兔除了有东南亚总部持续输血和外部融资补充弹药，还有两条大腿：