趣头条|深度：研判比亚迪全新T5电驱动和动力电池技术状态( 二 ) 7月28日

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上图为集成“2合1”电驱动系统、差速器和行星减速器的“同轴”驱动桥展示用样品细节状态特写。
全新T5搭载的这套驱动桥，采用“2合1”电驱动总成（集成了驱动电机和减速器），并采用体积更小、结构紧凑的“同轴”输出的技术架构。编号为“TQ04”的驱动桥，可以支持载荷4.5-7吨的车型平台，在桥壳内设定行星减速结构，通过“2合1”电驱动总成（红色箭头所指）、差速器和左右传动半轴，将扭矩传递至轮端。（白色箭头所指）。
绿色箭头：桥壳包裹的传动半轴
红色箭头：最大输出功率130千瓦的“2合1”电驱动总成
采用“同轴”驱动技术的优势明显：电驱动总成、减速器和差速器一体化集成在桥壳内，结构紧凑、重量轻；相对“直驱”技术，具备传动效率高、回馈率高、低能耗等明显优势。

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上图为全新T5“同轴”驱动桥适配的150千瓦级“3合1”高压电控总成特写。
这套比亚迪制造的新状态“3合1”高压电控总成，包含主驱动系统DC-DC和PDU系统。
还需要注意的是，全新T5共分为四款车型，其中冷藏版，则是在货运版基础上更换了具备独立制冷上装的型。并由150千瓦级“3合1”高压电控总成提供电源即可。
显然，作为全新T5设计单位的比亚迪商用车研究院，不仅仅是简单设计出可驱动的电动车辆载具控制系统，还主动的考虑到不同改型所需要的更高集成度与围绕提升TCO（全寿命周期用车成本）指数的整合控制策略。

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上图为全新T5后悬架以及后驱动桥及各分系统装车技术状态细节特写。
红色箭头：“2合1”电驱动总成
黄色箭头：设定在桥壳内的左右传动半轴
蓝色箭头：OBC
绿色箭头：至充电接口的高压线缆
3、全新T5超级电动卡车动力电池热管理策略：
截止2020年7月，比亚迪商用车研究院为T系列、J系列、K系列以及用于出口和特种领域的电动卡车和电动客车，研发多种尺寸和装载电量的动力电池与其配套的热管理控制技术（策略）。

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上图为编号为K08、容量为220Ah、全塑料外壳的标准化动力电池总成展示用样品细节状态特写。

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上图为全新T5适配的K08型磷酸铁锂电池系统冷却液管路进水口特写。
在现有的比亚迪全系车型用动力电池系统中，共有磷酸铁锂电池、三元锂（NCM）电池和刀片电池， 3种技术体系并存装车适用。其中，磷酸铁锂电池路线是比亚迪适中坚持，而在磷酸铁锂电池基础上发展而来、主被动安全性更高的刀片电池系统，也将会在未来择机应用在比亚迪商用车上。

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全新T5采用前置动力（“3合1”高压电控总成），后轮驱动的设定，而动力电池总成则布置在前轮与后轮之间的钢制车架侧向。需要注意的是，红色区域内的塑料外壳的动力电池总成（绿色箭头所指）下端由一组额外设定的金属壳体（黄色箭头所指）保护。

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上图为某款比亚迪T系列超级电动卡车设定的1组“单体双腔”储液壶总成装车技术状态细节特写。