卡车之家|进城证手续复杂一年1200元，任性的限行政策，货车进城太难了

【卡车之家原创】迫于环保和城市拥堵的压力，很多省市都实行货车限行政策，虽说其出发点是没问题的，但在实际上执行环节，很多省市都采用“一限了之”的手段，导致各种各样的矛盾点，让物流企业和货车司机叫苦不迭。

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货车限行情况多变甚至24小时禁行

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目前城市限行的主要目的无外乎两点：缓堵保畅、环境治理。
而目前伴随着各地环保力度的不断加大，货车限行、禁行的区域也在不断扩大，尤其是一二线城市，各省市的限行政策有一部分是根据黄牌车和蓝牌车来进行区分，黄牌车禁止进入市区或者主要道路，蓝牌车在办理通行证的情况下可以进入。
还有一部分省市根据车辆的排放标准来实行限行政策，比如大部分城市如今禁止国三车进城，国四、国五排放标准的柴油货车也面临分时段限行的举措。而伴随着国六排放标准全面实施的时间节点进一步逼近，国四车的限行政策也进一步收紧，也逐渐面临“无路可走”的局面。

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截止目前，多省市都发布了国四及以下排放标准柴油货车禁止驶入的通告，包括安徽亳州、河北衡水、河北廊坊、陕西西安、山西太原、河北邯郸等。
除此之外，还有一部分省市分时段对货车进行限行，还有一部分省市实行“一刀切政策”24小时禁行货车，完全断了卡车司机的路。
原则上禁止24小时禁行但仍然存在

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其实早在2018年10月，公安部交通管理局下发的《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》中就要求各地交管部门平衡好物流、缓堵、环保之间的关系，进一步完善城市配送车辆通行管理政策，科学合理设定禁限行时段、路段，原则上禁止24小时限制货车通行；简化审批手续等。

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而公安部对于“原则”也有明确回应，指的是在城市核心区、政治敏感区等实在不能通行货车的道路，是需要实施24小时禁行的，在这些区域之外，都不应该采取24小时禁行。 2019年7月环保部也发文，要求禁止“一刀切”等简单粗暴的限行行为。

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但依然有很多卡友在中国政府网的留言求助板块反映货车进城受限、办理通行证困难等问题。在实际的末端执法层面， “一刀切”、“一限了之”等情况依然普遍存在，还需要城市管理者认真思考寻找出合理的解决方案。
一刀切一限了之不考虑实际情况

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实际上，很多卡友所反映的问题都有迹可循。有很多城市的重要物流集散地、仓库、货运停车场、货运部等都位于市区内，比如陕西省西安市2018年年底推出的最严限行令，国五及以上排放标准的货车只有在夜间才可进入三环内，国四及以下排放标准的车辆全天禁行三环内，包括三环路。
而西安有相当大部分的物流仓储集散地、大型货车停车场都位于三环内，白天没办法装卸货，全面限行严重影响了货车的正常运营，也正是因为政策的不合理，在卡友的抗议下，最终并未实际落地实施。分页标题

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相信在很多省市都存在这样的情况，装卸货地点刚好在禁行区域内，而很多大型商场、超市等，夜晚是不接受卸货的，也让卡友们非常头疼。又或者刚好在限行时间内送到，需要在限行区外等待，白白浪费时间，对于卡友们来说，影响运营效率还增加了停车、吃饭、休息等成本，如果外地车辆不熟悉限行情况，贸然开进去，吃了罚单更不划算。

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还有一些车辆，明明已经快到到目的地了，但是由于城市限行设置了限高杆，需要绕行，耽误时间还增加了运营成本，而绕行的里程从根本上也让货车产生了更多的污染，和限行治污的初衷有悖。
对于城市配送的车辆来说，比如快递、搬家、末端配送，基本上行驶的范围都是在城内，而送货时间也都是白天，面对分时段的限行政策更是苦不堪言。
通行证太难办冒险进城扣3分

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很多省市实行的限行政策并不是完全的“无缝限行” ，针对确实有进城需求的黄牌货车以及蓝牌城市配送货车，可申请通行证。
但是通行证办理流程长、环节多，而且通行证的数量少，不仅需要一系列的资料，还要去好几个部分进行审批，审批数十天好不容易批下来了，跑不了多久就过期了，对于长途运输，没有固定地点的散户来说，每到一地都需要走流程办证实在有些太糟心。

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在国务院互联网督查平台，有一名来自河北廊坊三河市的卡友爆料当地通行证办理乱象，据他介绍，三河市3.5吨以上重型柴油车辆24小时禁止驶入全市建成区，也就是说城配的主力军总重4.5吨的轻卡也在全天禁行范围之内，如需进入可办理通行证。
而通行证办理非常麻烦，首先，三河市城区外居民不能办理货车通行证；其次，车管所也只有在每周三集中办一次证；而且，一个月需要换3次证，每个月办理通行费都需要监测一次尾气，花费100元，每年光办理通行证需要监测尾气12次，花费1200元。让卡友们不堪其重。 ?
对此，国务院督察组调查发现，三河市的这一做法确实存在过度管控问题，要求立即整改。而像三河市这样的情况在全国各地存在很多，如果大家在运营过程中也发现这一类问题，可通过国务院互联网督查小程序来进行反应。

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正是由于通行证难办理，很多卡友会硬着头皮上路，比如遇到位于限行路段的装卸货地点、工厂等，为了早点装卸货不耽误运营可能会选择铤而走险，但是这些地方也是交警定点执法查货车闯限行的重点区域，一旦碰上就是扣3分并罚款。
无奈之下，也有卡友选择黄牛带路进城，额外增加了不少运营开支。
处处是限高杆大吨小标在于路权城市限行货车也导致了物流行业的其它矛盾，比如限高杆乱象、轻卡大吨小标问题等。

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很多省市实行货车限行，最简单粗暴的办法就是设置各种各样的限高杆，而如今已经逐渐演变为限高杆乱象，各种不合理的限高杆私自设立，遍布在各条省道、国道、乡道、甚至工业物流区道路上。而且由于没有明确的警示牌、夜晚不明显、司机开车注意力不集中等，每年因为限高杆导致的事故、伤亡事件非常多，也被称为“夺命限高杆” 。分页标题
轻卡“大吨小标”的问题和路权也脱不开关系，蓝牌轻卡在限行高压政策下，相对黄牌车能获得更大的路权，所以在城配运输中有更大的需求量，但在使用环节中，标载总重4.5吨满足不了实际的配送需求，越拉越多，也就逐渐演变成如今轻卡大吨小标的局面。
如果黄牌车也有一定的进城路权，那么不同吨位的货车就可以各司其职，轻卡承担起城配轻抛货物的责任，黄牌货车总重大于4.5吨，可以多拉重货。
● 编后语：
为了缓堵保畅、治理环境，针对货车限行没问题，但还需要考虑到卡友日常运营的需求，科学合理的限行。而且城市环保、交通压力不能简单的归结在货车上，货车是生产车辆，进出市区肯定是有一定的运输需求，完全“一刀切”的限行政策不仅影响了物流运输，也增加了卡友们的运输成本，还需综合各方面去考量。（文/王雪洁图/卡车之家）
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