班轮公司“装备竞赛”将扩容？目前来看

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现代商船订造大船的消息刚一传出，即引发市场关注。随后，其发布业绩报告显示，今年前三季度累计亏损9686.82亿韩元，业界舆论再次哗然。现代商船是否有能力造大船？“装备竞赛”即将扩容？

据韩国媒体MTN近日报道，现代商船预计将于明年3月份下单，订造20000TEU超大型集装箱船，并于2021年交付。届时，现代商船的集装箱船队运力将从目前的大约38万TEU（含在建运力22000TEU）提高至60万TEU。虽然这条消息并未被证实，但也足以吸引业界眼球。在解读现代商船是否会造大船前，不妨先回顾一下其近期的发展态势。

现代商船本属于全球承运商，但在韩进海运于去年8月份宣告破产后，为力保跨太平洋航线上的市场份额，现代商船撤掉了在亚欧航线市场上的全部航线。随后，与马士基航运与地中海航运组成的2M联盟，签订了一份为期三年并可以续约的舱位互换与互购的舱位共享（VSA）的战略合作协议。但根据协议内容，马士基航运和地中海航运都向货主承诺，在这两家公司订舱的货物，未经货主签署“知情同意书”，决不会装到现代商船的船上。因此，严格来说，现代商船已经失去了全球承运商的身份。

不过作为韩国目前最大的班轮公司，依托马士基航运和地中海航运这两棵“大树”，现代商船有望逐渐走出高负债、高风险的困境。但根据其近期发布的业绩情况看，公司首席执行官Yoo Chang-keun期望的5年内跻身全球承运商前5强的目标，看来断无实现的可能。

事实上，现代商船的市场份额已从今年年初的2.3%跌到目前的1.7%，且现有的新船订单只有22000TEU，是现役船队运力的5.7%，仅为全球班轮公司平均水平12.5%的一半。

造大船各有考虑

如果现代商船订造大船的传闻属实，那么它将成为自2015年10月全行业停止订造大船以来，第三家重启大船订单的班轮公司。

今年9月初，达飞轮船和地中海航运分别宣布订造9艘和11艘22000TEU的新船。这两份大船订单已经引起行业人士对于重启“装备竞赛”、加剧运力过剩、打压运价上升势头和断送行业复苏前景的担忧。

虽然班轮公司做出任何重大决策时，主要考虑的都是本公司的利益，而不是全行业的利益，但这两家公司订造大船的理由，还算说得过去。

地中海航运秉承祖训，从来不收购公司，那么要保持市场份额，唯有造新船。而且，作为2M联盟的成员，其与马士基航运的运力规模和构成必须相近。如果加上这11艘大船订单，地中海航运的在役和在建的18000TEU以上型船舶的艘数将达33艘，同马士基航运的31艘并驾齐驱。此外，即使包括这11艘新船，地中海航运的造船订单占在役船的比重，在世界前七大班轮公司中，仅高于没有订单的赫伯罗特，为11.7%，低于行业平均水平。

再看达飞轮船，在中远海运完成收购东方海外之后，其全球第三大承运商的座次将被取代。为了夺回这一排名，达飞轮船必须加快运力扩充的步伐。更重要的是，其目前在役和在建的18000TEU以上型船的数量只有3艘，在全球前七大班轮公司中是最少的。即使加上新下单的9艘22000TEU型船，也只有12艘，不到中远海运加东方海外合计28艘的一半。

不造船审时度势

除了达飞轮船和地中海航运外，其他5家运力在100万TEU以上的全球承运商，几乎都不可能订造大船。

马士基集团首席执行官施索仁（S?ren Skou）一直呼吁业界要克制造船冲动。他认为，考虑到燃油价格的下跌和当前较低水平的租船费率，订购新船在成本方面已没有太多吸引力。他特别强调，当在公开市场上租用船舶更具经济性时，很难找到订购新船的理由。马士基航运首席营运官庹索仁（S?ren Toft）也表示，与其订造大船，马士基更愿意收购一家企业。马士基航运近期在公布第三季度业绩时，也再次表明近期不打算订造新船的立场。

日本Ocean Network Express（ONE）公司的首席执行官杰瑞米·尼克松（Jeremy Nixon）也对新造运力提出了警告。他在最近接受的一次采访中认为，全球投资行业流动性泛滥，数万亿美元的资金正在寻找高于目前低迷的债券利率、可提供资本回报的机会。如果这些资金流入集运业，并被用来为跟进订造大船的承运商提供资金，可能会导致刚刚开始的市场复苏戛然而止。

其他三家全球承运商，同样没有造大船的念头。

中远海运（加上东方海外）和长荣海运的订单运力与在役运力之比，分别高达23%和25%，为行业平均水平的两倍左右。两家公司在役和在建的大船分别为28艘和11艘，其中绝大部分大船订单还没有开建，更不可能再投放新的大船订单。

赫伯罗特虽然目前订单为零，但由于并购了阿拉伯轮船，因此已经拥有了6艘超级大船。赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈奔·詹森（Rolf Habben Jansen）一贯反对造大船，甚至为此不惜顶撞赫伯罗特大股东德迅集团老板克劳斯-迈克尔·库恩（Klaus-Michael Kuehne）。

现代商船造船路艰难

再回到现代商船的造船之路。

近期，该公司以知名咨询公司报告的结论为依据，向韩国政府和国家银行申请89亿美元注资，这笔钱远远超过中远海运收购东方海外的成交价63亿美元，足以收购2.2家被马士基收购的汉堡南美或3.5家被达飞收购的美国总统轮船这一规模的企业。

去年韩进海运破产时，其负债率为687%，而现代商船的负债率更是高达1442%。试问，除了韩国政府的主权财富基金外，有哪家银行敢冒“颗粒无收”的风险，借数十亿美元给现代商船订造新船？假设韩国政府真要注资，那么首先遇到的障碍是韩国纳税人。政府有什么理由拿纳税人的巨额资金去资助一家私营企业？去年韩进海运破产时，政府坐视不救。如今，韩进海运的全球债权人（包括合伙船公司、托运人、船东、港口和码头营运商等）索赔金额高达105亿美元，政府依然坐视不顾？牺牲国家信用，为一家私营企业背书，是否值得？

现代商船造船的另一个障碍是行业舆论。从整个集运业来看，超级大船的新订单会不会毁掉各班轮公司寻求运力供求平衡的努力？在行业复苏的嫩芽刚刚破土而出时，任何一家全球承运商订造大船的行为，都可能被视为播种毁灭的种子，而遭致谴责。

此外，全球承运商在役船队的平均单船容量也是很有讲究的。一家班轮公司的全球网络系统要正常运转，干线船舶和支线船舶的比例搭配必须合理。马士基航运和达飞轮船的平均单船容量最低，各为5500TEU左右。其他几家都在6000TEU至7000TEU之间，现代商船为6030TEU。按最保守的估计，假设这次透露的大船订单为10艘22000TEU型船，那么现代商船未来船队的平均单船容量将高达8180TEU，届时，其支线船舶运力肯定不够，除非另有配套资金订造几十艘支线船舶。

综上所述，目前来看，现代商船还不具备订造超级大船的资格。引入韩国政府和国家银行的投资，把现代商船改造为一家“准国企”，并帮助其订造大船，无论对行业和托运人，还是对韩国纳税人和韩进海运的债主，都将带来较大的负面影响。

※作者系上海海事大学教授

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本期编辑：陈风

审发：张彦超