谁偷走了快递员的工资？( 二 ) 收入的持续下降

加盟模式下，作为快递平台的总部即上市公司主体，将运单预收费作为主要收入来源，即加盟商每收一单快件，需向总部缴纳一块钱或更多的运单费。
此外，各地网点如果需要总部投建的转运中心进行中转分拨，还会缴纳一定的中转分拨费用。而各地加盟商需要自行购买车辆，招聘员工或者将下属的站点分包。
加盟模式下，一个快递包裹从收件到派件，每个环节都会收取相应的费用。
以一个 10 元的快递为例，揽件方收入 3 元，总部面单费 1 元，总部干线运输费 2 元，分拨中心运费 0.3 元，城市内分拨费用 0.6 元，派件加盟商派件费 1.5 元，快递员 1.6 元。
快递单价下降也沿着这个链条一层层传导：揽件费下降——总部利润、毛利率下降——加盟网点派单费下降——快递员收入下降。
但同样的结果，不同主体的承担方式却不同。总部即已经是上市公司的 " 三通一达 " 通过技术来承担——电子面单、转运中心设备自动化等来提升增效、降低成本。
而末端的加盟网点，则只能通过人来承担——快递员派送单量增加，派费降低，工作量更大，工资下降。
事实上，在商业中，降低成本的方式大多只有两种——技术或人。
电商巨头介入下的有限整合
行业格局的成型主要由行业自身性质决定，但上下游对行业的影响也不可忽视。电商巨头给了快递企业发展的春天，同时也深度介入到快递行业格局的塑造中。
在电商行业和快递行业的高速成长期，电商巨头希望快递行业快速整合，以筛选出最有竞争力的企业，提供高效的配送服务。
但现阶段，在快递行业只剩下顺丰和通达系巨头时，电商巨头并不希望整合继续。因为市场如果完成了高度整合，达到寡头垄断状态，快递企业的议价权将大幅提升，趋向于获取高额垄断利润，快递价格将提高。对于增速放缓的电商来说，这意味着配送成本的增加。
以 2016 年顺丰、" 三通一达 " 等一梯队的快递企业登陆资本市场为界，快递行业市场集中度逐渐加深。据邮政局数据， 2016-2019 年，快递行业市场集中度 CR8（市场内前 8 家企业市场份额总和）从 76.7 上升至 82.3 。但从美国、日本快递行业的市场集中度来看，其 CR3 都超过 90% 。
为了将快递行业限制在 " 有限整合 " 状态，电商巨头用两种方式加强对快递企业的影响：一是在业务层面提升快递企业对电商的依赖度，二是通过投资、入股加强控制。
阿里实现第一个目标的方式是成立菜鸟物流。菜鸟的业务模式可以概括为 " 天网地网 " ， " 天网 " 基于天猫、淘宝的交易与物流信息搭建起一个数据网络， " 地网 " 在全国重要物流节点搭建仓储转运中心，并在末端布局大量菜鸟驿站和快递柜。
通过 " 天网 " 与 " 地网 " 的协同，阿里帮助快递公司实现了降本增效，强化了在电商物流链条中的话语权。
除此之外，投资、入股快递企业的方式更具有控制力。
2019 年阿里巴巴投资 46.6 亿元，入股申通快递，成为第二大股东，今年 9 月，阿里进一步间接增持申通快递，持股比例涨至 25%；
圆通财报显示，菜鸟供应链与阿里创投合计持有圆通 10.54% 的股份，为第二大股东；
阿里巴巴持有中通快递 8.7% 股权，拥有 2.6% 的投票权，为中通第二大股东；
阿里创投持有韵达快递 2% 的股份，已成为韵达第七大股东。
阿里的策略已经非常明显，通过少量参股头部快递公司增强影响力，同时大比例参股相对弱势的快递公司，对头部公司形成牵制。
电商巨头的介入，限制了快递行业形成寡头垄断格局，获取超额利润，有限竞争格局下，各个环节收入减少的状态还将持续。因此可以预见的是，在未来一段时间内，快递行业的低价竞争还会继续，快递员的工资短期内不会上涨。
结语
如同骑手被算法支配一样，快递员也只是整个商业系统中最微弱的一环。在电商巨头介入、行业低价竞争的泥沼中，他们无力挣脱。或许只有等待行业的良性竞争，他们的困境才能有所缓解。