华为看上了一个西瓜( 三 ) 华为出售荣耀一事讨论得沸沸

而新的电子电器架构（全车辆集中式）则不同，车企需要做的是跨过Tier1供应商，直接去找半导体生产商、IT软件公司、电子产品制造服务商（EMS ，Electonics Manufacturing Service）、原始设备制造商（Original Design Manufacturer）等低一级供应商。从基础电子元器件考虑，到按照需求集成化设计整个硬件，到委托制造商按设计供货，再到整套系统的底层架构、信息娱乐架构等部分的软件研发，车企需要将整个系统中最核心最关键的算力单元和配套的软件系统架构，紧紧抓在自己手中，才有可能获得这套架构的长期价值，否则主动权永远都不在自己手中。
未来汽车行业发展是“软件定义汽车” ，几家调研机构给出的数据显示：约 90% 汽车行业的创新都来自于电子和软件领域；预计到 2025 年，每辆汽车上的电子元件成本将上升至约 7000 美元，占车辆总成本的 35% 以上；预计到 2030 年，整个汽车行业年度研发支出的 40% 将用于软件，总额达 460 亿美元；未来的自动驾驶汽车，将需要 3 - 5 亿行代码来驱动。
而软件定义汽车，就像是面向功能（服务）研发一样，需要“解耦性”和“通用性” 。产品不仅要在软件层面有高度信息互通性，同时还要保证软件驱动下，硬件可以升级换掉，同时还要保证FOTA的功能。
这才是新电子电器架构的核心目标。但是Tier1供应商的商业模式中，就是“打包售卖”一个功能，这也是他们的壁垒质疑。
但是想要打破原有的产品类型，重新构建全新的软硬件研发方向，就意味着重新招揽大量人才、芯片和软件的供应商资源、一改过去软硬结合的成套方案等。
这些都并非易事，尤其是面对董事会，将如此庞大资源投入到不熟悉的领域，甚至需要单独成立部门或者公司才能实现新的研发模式，该如何实现盈利，什么时候实现盈利是最直白的问题。这是传统车企和Tier1供应商在面临这次转型时候最大的问题。
所以你能看到大众集团投入巨额资金和海量人才成立的Car.Software ，结果闹出的软件问题被人嘲笑了一年多；而一众Tier1供应商虽然前几年有所反应，但是真正开始独立成立部门投入到这块、投入到自动驾驶，反应还是较晚。
无论是OEM还是Tier1供应商，判断他们慌不慌，只用看他们的动作就很清楚。 Tier1供应商与OEM深度合作， OEM同时去找半导体、软件供应商合作，并且OEM与OEM之间也开始抱团取暖去应对这潜在的危机。
然而，华为不仅没有这些“尾大不掉”的历史包袱，甚至更夸张的，是华为可以把自己擅长的技术整合起来，正好就是智能汽车未来的方向。
华为凭什么？
“每一个行业都有可能受到人工智能的影响，未来最能颠覆的一个产业就是企业产业，自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。 ”这是华为轮值董事长徐直军在2018年全连接上发布AI解决方案时的发言。
华为不止是在AI人工智能方面的实力不容小觑，华为同时在网络架构、5G、大数据等多个信息通讯方面的技术都非常强。华为的车载5G模组、TBox、鸿蒙操作系统、车机映射方案HiCar等，都是消费者业务部门的技术，而汽车BU的智能座舱方案也是基于上述部分技术搭建。
如果说华为抛弃掉荣耀还算是“断臂求生”的话，那么高度重视智能汽车解决方案就是“天时地利”了，因为这些技术原本就有。华为的思路很清晰，原本就拥有的ICT的硬件和软件的技术实力，把他们以车规级别实现就行了。
基于对网络架构的经验，重新定义汽车电子电器架构，用CCA（计算与通信架构）替代传统；通过半导体方面的积累设计生产自动驾驶芯片；通过产业垂直整合能力打造廉价的Lidar并同步推进固态Lidar；通过软件硬实力推动底层一直到操作系统层的设计研发；通过看家的5G技术实现V2X推进车联网和自动驾驶；利用的AI大数据对自动驾驶进行打磨和训练。
最终逐步成为中国汽车发展的新供应商巨头，不过华为想要做的并不是简单Tier1那种商业模式，将所有东西打包给OEM厂进行合作。而是OEM厂需要什么，华为这套方案都可以单独拿出那一部分来进行合作。
文章插图
当然，华为的入场，是带着真东西来的。基于华为昇腾系列AI芯片的MDC智能驾驶计算平台、只需要几百美元的激光雷达、高集成化的电驱系统、比较完善的车联网云功能、高精地图的合作推进、自动驾驶的实际路测……