华为看上了一个西瓜( 二 ) 华为出售荣耀一事讨论得沸沸

注意，电动车或者电机驱动只是推倒多米诺骨牌的第一张，因为与传统燃油车结构不同，电驱动力系统虽然也需要一些必备的机械结构，但是由于电机作为动力来源的方式，导致为了更好的控制电驱动力系统，就对电子电器架构有了更高的要求。
在1930年代之前，汽车里是没有任何电子零件的，直到车载收音机的出现，才算是改变了一些。后来随着发展，越来越多的电子零部件搭载于汽车，现代化汽车中绝大部分功能和“黑科技”都是由于这些电子零部件的加入才得以实现。
通俗来讲，汽车电子电气架构就是如何将一辆汽车中所有电子/电气零部件按照需求运转的解决方案，这其中包括所需的硬件、配套的软件。
过去传统汽车时代，汽车中的电子电器架构是附加产品，或者说是随着各种功能不断出现而“不得不”对汽车进行改动，甚至脱离了这些电子零部件，其实并不影响绝大部分的汽车体验。然而随着技术的发展，汽车的属性已经逐渐发生了改变，人们在汽车上待的时间越来越长，驾驶车辆的使用场景所需要的功能越来越多和复杂，老旧的电子电器架构难以承担如此的“重任” 。
可是说是由于特斯拉电动汽车的出现，加速了这一进程，而且这背后意味着行业大洗牌。
当然教育市场的那位显然还是特斯拉，因为那时市场中没有什么选择情况下，特斯拉为了实现“更好的电机驱动效率”“完全自动驾驶能力”等目标，只能自己动手进行研发和测试，以需要实现的功能着手，不拘泥于行业所谓的成熟，打造了一套全新的电子电器架构，并不断在完善。也是得益于此，特斯拉才能先于市场如此多年，做到如此多的“黑科技” 。
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（不同阶段的电子电器架构，简单来说就是随着级别越高，信息互通效率越快、计算速度越快、能够实现的功能越多）
非常重要的一点是，想要实现更好的智能，电子电子架构的先进程度决定着“底线” ，也就是说无论是哪家车企，在目前这个大趋势和大环境里，想要提升产品力不被市场抛弃，就必须采用新的电子电器架构。
由此带来的变化非常明显，那就是车载电子零部件越来越多。
根据BCG在2018年10月发布的对未来汽车产业的展望， CASE（互联、自动驾驶、共享、电动化）等新兴科技在汽车产业利润这块大蛋糕中的占比将由2017年的1%提升到2035年的40% ，而传统汽车产业链从业者的利润占比将从99%降低到60% 。
【华为看上了一个西瓜】根据Statista数据统计显示，预计2022年全球汽车市场规模将达到1.5万亿美元，中国乘用车规模将达到6300亿美元。与此同时，据中信证券调研显示，全球汽车零部件的市场规模基本保持稳定，并无太大变化， 2017年为9534亿美元， 2018年为9490亿美元；而全球汽车电子零部件市场规模在稳步提高， 2018年为2175亿美元，预计2020年将达到2400亿美元。但这个估计还是保守估计，根据中投顾问产业研究中心测算，预计2020年电子零部件占整车比重将达到50% 。
更值得注意的是，目前的预测并未将巨大的流量入口潜力计入。
汽车产业虽然原本规模庞大，但是整个行业相对稳定成熟，很难有新玩家入场。如果不是特斯拉从中“撕开”了一道口子，后来那些新车企可能压根就不敢出现。但是也正是因为这道口子，让消费者体验到了“黑科技”带来的变化，教育了市场，同时也给汽车行业创造了很多机会。
华为的机会
汽车电子产业链Tier1系统集成厂商中，全球前十大汽车电子供应商拥有70%多的市场占有率，在中国市场，基本被博世、大陆、电装等巨头垄断。
然而这些供应商就像传统OEM车企一样，在面临新能源时代变革都会遇到同样的难题，那些过往的成就和积累，不仅可能没有什么用，还会成为发展新方向的绊脚石。
原因在于旧的电子电器架构（分布式、集中域）中，车企所采用的电子零配件是由Tier1供应商直接提供成品。但这些不同的零部件，其软硬件系统控制在Tier1供应商手中，也就是车企并没有掌控权，意味着无论是多个系统融合（例如自动驾驶）还是后期升级改动，都需要车企与一家或者多家供应商协同合作才能实现，成本高且效率低。
举个例子，来自不同供应商的ECU ，其驱动软件本身也是支持升级的，但是每家软件系统都不一样，加上没有一个能够掌管这一切的整体系统架构，就导致了整车的“固件级别”升级难以实现。