黄力|独家对话德赛西威黄力：软件无界，供应商和主机厂不是零和博弈( 三 ) 主机厂|黄力|车新|无界|零和博

如此一来，智能座舱、自动驾驶、网关之间就形成了一个闭环，乃至于在未来发展成「中央大脑」的形式。
黄力向新智驾透露，这种「中央大脑」的形式也了启发德赛西威。他说道：
不同的域控制器目前还是处于相对分开的状态，但是在未来，它们会像人的左右脑一样进行高级协同。同时，我们也会设计一些保护机制，一旦某一半大脑出了问题，中央控制器就会将其剥离，并且将资源分配给另一半大脑，确保另一半大脑的安全运行。
当然，这之中涉及到巨大的复杂性，因此，黄力在做预测时有些许谨慎，他认为，汽车架构走向中央式可能需要 3-10 年的时间——注意，「3 年」与「10 年」之间可存在着不小的差距。
当新智驾询问影响时长的因素时，黄力强调，还是上文所提到的三个支柱，也就是算力、算法、算料。他作了进一步介绍：
毫无疑问，随着半导体工业的发展，支撑并行计算的能力会越来越强，信息处理的速度会越来越快；同时，算法方面，每年的新进展都会在 CVPR 上发表；不过，就算料而言，并不是单纯地去做数据收集工作，还要将这些数据进行数字化。
换言之，影响汽车架构最终走向中央大脑的是综合性的因素，关乎于整个行业方方面面的进展，不是凭某一家企业就能做到的。
为了支撑自己对智能网联汽车的未来畅想，德赛西威已经投入了大量的资金用于研发。这一点在其报表中有数据支撑：

2019 年德赛西威研发费用占公司总营收 11.94%，远高于 SW 汽车零部件 140 家企业研发费用占比 4.59% 的行业均值；
2020 年上半年研发投入 4.25 亿元，占公司总营收 16.37%；
截至 2019 年，德赛西威 1500 多人的工程师团队里有 70% 在做软件开发。

“智能化大潮的前期是非常烧钱的，尤其是在车市不乐观的情况下，我们更要加大研发力度。不过，我们目前已经有了一些回报，开始进入到收割期。”黄力说道。
新智驾总结无论从哪种角度来看，德赛西威对智能网联汽车这个新生事物已经有了自己的理解，针对其未来发展也有了清晰的打法。「软件」，正是其中不可或缺的一环。
然而，业内也经常出现担忧的声音：目前主机厂也在积极投身于软件研究，对于零部件供应商来说，这可能关乎「生死存亡」。
不过，换一个角度来看，上述说法或许是一个伪命题——在新的合作模式下，零部件供应商与主机厂之间的合作日益紧密、深度融合。Tier 1 甚至成为了车企工程设计的一部分，在产品策划阶段早期介入，无论硬件还是软件，都更趋于平台化的开放合作。
在这种情况下，零部件供应商与主机厂之间的关系更像是正和博弈，而不是零和博弈。
主机厂原本的学科边界有限，就是「老三样」，现在的智能网联汽车是一个更大的圈，所以它们也要做软件。但是这个圈的范围太大了，工作量也大，所以不存在你多我少的问题，而是大家一起去做。
黄力如是说。
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