黄力|独家对话德赛西威黄力：软件无界，供应商和主机厂不是零和博弈( 二 ) 主机厂|黄力|车新|无界|零和博

基于重组后三大事业部的发展现状，黄力告诉新智驾：
智能座舱是我们的传统业务，目前对我们公司营收的贡献值也最大。但我们也很惊喜地看到，智能驾驶和网联服务已经开始造血，相关的团队也初具规模，进入了良性循环的状态。
今年初新冠疫情来得突然且猛烈，对于本就身处寒冬的汽车行业来说更是雪上加霜，但黄力却站在不同角度看到了疫情对智能汽车的助推作用。他说道：
主机厂都想找亮点找卖点，因此，智能网联产品的装配率反而更高了。而且，现在汽车行业已经过了野蛮生长的时期，产品力越来越重要，所以主机厂比之前更愿意投入资源去打造明星车型。
作为德赛西威拳头业务，智能座舱 2019 年营业收入 48.69 亿元，包括车载娱乐信息系统、车身控制系统与驾驶信息显示系统、车载组合仪表等产品。
智能驾驶和网联服务虽然目前对公司营收的贡献只有 10% 左右，但其已经具备了一定的造血能力——德赛西威 360 环视和泊车产品已搭载上吉利、奇瑞的高端车型；OTA 获一汽捷达订单；T-Box + V2X + 车联网平台逐步落地商业化。

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上图为德赛西威 5G T-Box
那么，在重组后，德赛西威与主机厂之间的合作发生了怎样的变化？
在黄力看来，重组后最大的变化就是「更灵活了」：

过去，汽车零部件供应商的层级关系非常明显，越靠近主机厂提供的价值越大，从车企到 Tier 1、Tier 2 、Tier 3，以链条式逐层生成价值向上输送。但在合作的形式上，基本都是由供应商根据主机厂的需求将软硬件做好，然后打包交付给主机厂。
如今，主机厂与供应商之间的关系更加开放、更加多元，分工的边界越来越模糊。一些在原来体制下看似不可能的事情也逐渐成为了可能，供应商甚至可以在 Tier 1、Tier 2、Tier 3 之间去跳跃，形成你中有我、我中有你的合作形态。

这是一种全新的合作模式。黄力对此也发表了自己的见解：
大家在探索未来的不确定性时，已经意识到要抱团，要去发挥各自的优势和特长，双方之间的协同也因此越来越紧密。而且，在深刻的变革下，采用旧的合作模式反而会拉长产品研发的周期，拉低双方合作的效率。
事实上，这种新合作模式也有利于智能网联生态的构建。例如，德赛西威已经深度参与了百度 BCU、DuerOS 的共同研发，这些智能驾驶合作项目的产品，实际上也可以用于其他有需要的同行或车厂。
关于智能网联汽车的未来畅想据工信部预测，智能网联汽车将迎来持续 20 年的高速发展，到 2035 年，将在全球新车市场中占比 25% 左右——这个数据在一定程度上印证，智能网联汽车已经成为了真真切切的历史趋势。
在这片既定的大潮下，不积极求变并作出相应规划，很有可能就会错失机遇甚至被裹挟而下。
对此，黄力也向新智驾阐述了德赛西威对于智能网联汽车的理解。他的观点是，未来，智能网联汽车的电子电气架构一定会逐渐向域控制器进化，最终过渡到 HPC（High Performance Computing），或者是中央大脑的形式。
在当前的分布式电子电气架构当中，主机厂往往通过单个 ECU 来实现不同的功能，但随着汽车功能呈量级增长，分布式架构模块数量多，开发投资大，成本也难以控制。而且，各个ECU之间进行大量交互和沟通很繁琐复杂，效率也会受到影响，同时也不便于整车 OTA。
【 黄力|独家对话德赛西威黄力：软件无界，供应商和主机厂不是零和博弈】根据黄力的说法，未来的域控制器主要将围绕三个核心，即智能座舱、自动驾驶、网关——恰好与德赛西威的三大事业部高度重合。

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就智能座舱而言，未来的发展也将细分为两大层面，包括「理性」和「感性」。对于这种思路，黄力告诉新智驾：
当我们坐在车上的时候，我们需要与车辆进行带有情感的交互和沟通；同时，我们也需要一个理性思维帮助我们长时间地监控路面情况。
确实，有一双不止疲惫的「眼睛」来发现可能存在的路面危险，是极具意义的事情。而且，理论上来说，随着汽车搭载的 ADAS 功能越来越丰富，现在的汽车一定比以前更安全。
然而，反观实际，人们对于智能网联汽车还是存在一种不信任感。“因为它（车辆）所搭载的系统不一定是百分百安全的，所以，我们未来需要车路协同来帮助车辆处理复杂的路况。”黄力解释说，“因此，德赛西威也正在车路协同领域积极探索，目前的策略是，未来将更多地扮演车载设备提供方的角色。”