船舶|焦点分析｜消失的巨轮( 二 )

大型化趋势的原因是船东可以实现规模经济。当船越大，单个集装箱运输成本就越低，对于周期性极强的航运业来说，成本控制非常严格，大型船只可以依靠节能和人工费用的减少来降低成本。按照《了不起的中国制造》栏目披露，一艘8000TEU集装箱船的运输成本比两艘4000TEU的集装箱船低10%~15%。也就是说，集装箱船自20世纪90年代开始进入超大型化的时代，短短20年的时间里船体容量扩大了近5倍，单个集装箱的运输成本下降了40%~47%。
所以，即使超大型集装箱船一直是世界上公认的高技术、高难度、高附加值船舶之一，但用于远洋运输的集装箱船一直朝着大型化方向发展。
20世纪70年代时，世界上最大的集装箱船载箱量大概只有3000TEU左右（Twenty-feet Equivalent Unit，是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位）；2006年，这一数字就达到了15000TEU；而今天，21000TEU的集装箱船已航运界王牌。按去年最新数据，载重100总吨及以上船舶达到9.98万艘，2021年1月的运力相当于21.3亿载重吨。这意味着过去15年，集装箱船的装载能力就已经翻了一番。

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图源网络，集装箱船的大型化趋势
运力提升的同时也要有更多安全考量，比如船的长度不能太长，不然船舶中部就有可能出现弯矩超过钢材的极限值；再者货物不能分布不均，两头重中间轻的配置也有可能出现中间折断问题。
大型化趋势和更大的损失相伴而生。大型船只发生单次意外的损失程度，就会造成沉重打击。所以，本身目的在于规模经济、成本降低的大型化趋势，只有在提高安全性和可靠性的前提下才能奏效，不然则是更大的损失问题。安联全球企业与特殊保险部（AGCS）的高级海洋风险顾问Nitin Chopra就表示，大船具有特定风险，突发事件处理成本和难度陡增。
Part 3.后疫情时代，看不见的海上问题除了大船大损之外，另一值得重视的海上风险则是火灾问题。此次Felicity Ace起火的事件，更让一个新问题浮上水面：在电动汽车渗透率不断提高情况下，应该选择什么样的运输方式，才能确保其安全性。
实际上在过去一年中，小型集装箱火灾事故和险情几乎是不间断发生的。挪威海事保险商协会（Cefor）数据显示，2020年平均每两周发生一场火灾。这同样会对整体航运物流业造成影响，明显的问题就是误报货物问题很难梳理和解决，而越来越多的小错误串联起来，给海运工作带来了剪不断、理还乱的千头万绪。新能源的使用也需要面对新的运输问题，电池运输方式的选择或将提上议程。
此外，在海运事故另一面，同样值得注意的还有困在海上回不了家的海员。新冠疫情发生后，百业停下脚步的时候，物流却从来不能间断，海员必须持续运送食品、医疗用品、燃料和其他必需品，以此保证供应链的链条流动性、商业世界的川流不息。
但为了应对疫情，各地港口对下船实施了封锁，所以此前每个月进行的船员更换暂停了下来。这导致大量海员在长期服务后得不到更换或无法离职回国，不得不延长在船上的服务期限。根据国际海运公会最新估计，由于国际航班短缺和防疫政策，目前仍有大约25万名海员滞留海上，远远超过了他们的合同期限。
这种滞留情况在疫情发生两年的时间里不断恶化。2021年5月，航运业发布了《关于海员福利和船员更换的海王星宣言》并有600多家公司和组织进行了签署，但数据上看并没有好转，合同期满后仍滞留在船上的海员比例从2021年5月的5.8%上升到8.8%，在船上时间超过11个月的海员比例从0.4%上升到1.0%，这个时间维度是《2006年海事劳工公约》规定的最长期限。
人类需要日出而作、日落而息，休止符存在的更大意义是给到更多思考空间，并迎接下一阶段。但并非一切生态都有休止符，正如川流不息的商流和时时不停的物流。不断向前的同时，尚未解决的海运问题正如一张张倒下的多米诺骨牌，“一只蝴蝶在巴西轻拍翅膀，可以导致一个月后德克萨斯州的一场龙卷风。”