科技|领骏科技杨文利：自动驾驶商业化需要“下得去回得来” matepad|华为Mate50|麒麟芯片|华为

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领骏科技自动驾驶巴士
近年来，在国家政策强有力的支持下，自动驾驶等新兴技术有了更加广阔的发展空间，从技术研发、应用落地到行业进步均趋于高速发展阶段，尤其是商用车自动驾驶。
与作为代步工具、更加注重体验感、更有私密性的乘用车相比，商用车天生具有生产资料这一属性，它要为社会与团体带来经济价值，因此，商用车的自动驾驶更注重依靠先进技术增强行驶的安全性、减少司机的驾驶强度、解放驾驶员，从而节约经营成本，达到真正意义上的降本增效。在自动驾驶众多落地应用中，具有运行路线固定、车速不高且相对可控等特点的场景被视为自动驾驶技术较为理想的落地场景之一，城市巴士与支线物流就属于其中。
无论是哪种规模的城市，都需要城市交通，特别是在能源行业加速“碳达标、碳达峰和碳中和”的政策前提下，政府更加鼓励人们进行公共交通的绿色出行。加上城市人口的老龄化问题也愈发凸显，人口下降导致的劳动力逐年降低，而智能化产业的目的则是代替一部分人的重复性工作，自动驾驶也会取代一部分司机的角色，让驾驶的过程更加安全。从另外一个角度看，公交属劳动密集型行业，劳动强度大、人员流失严重、人工成本日益高涨，公交运营企业存在潜在需求，如果能实现少人化甚至无人化驾驶，对于运营方具有重大的实用价值，所以市场对于自动驾驶技术的需求也是保持着增长的态势。根据巴士的不同规格会产生不同的用途，小型巴士可以应用与园区、高校、公园等一些相对封闭的环境中；智能网联巴士则在城市公开道路上行驶，承接一部分城市公共交通的运力，缓解城市公共交通压力。
支线物流与城市巴士的运营模式和场景高度相似。城市物流分为三段：第一段是干线物流，就是卡车在高速公路上进行城市之间的运输，第二段是支线物流，从集散中心到快递站，而第三段就是所谓的“最后一公里”。支线物流中快递站点的位置以及它们之间的运输路线基本是固定的，从这一点上来说，在技术相通、数据相通的情况下，企业同时在这两个场景进行商业化落地切实可行。
在中国，无论是乘用车还是商用车的自动驾驶，都有一定程度上的落地应用，对于这项被人们看好并称为推动汽车产业下一次革命的新型产业来说，有关于自动驾驶的研究也将从“能否实现”走向“实现的好不好”，在持续的研发与技术迭代中，政策与环境越来越完善，车辆越来越“聪明”，体验感与舒适度也得到提升。据统计，自动驾驶巴士的年度市场超过3000亿、自动驾驶城市物流年度市场超过5000亿，在未来，更多具备自动驾驶功能的汽车将带给我们更大的惊喜，在推动汽车产业走向更大舞台的过程中，也必然带动相关行业智能化升级，给人们带来一场前所未有的智慧出行。
在自动驾驶众多落地应用中，具有运行路线固定、车速不高且相对可控等特点的场景被视为自动驾驶技术较为理想的落地场景，而城市巴士与支线物流就属于其中。2022开年之初，领骏科技CEO兼创始人杨文利博士作为嘉宾，受CCTV《探索交通》节目组的邀请，录制了一期主题为《自动驾驶商业车示范应用及发展思考》的栏目，分享了领骏科技在无人巴士和支线物流细分赛道上的卓越成效，并共同探讨了如何加快和普及自动驾驶技术的商业化应用。

探索交通：领骏科技的自动驾驶技术基于乘用车多一些还是商用车更多一些？杨文利博士：领骏科技的使命是“引领未来智驾之路”，自成立至今，公司一直聚焦在开放道路上通用的自动驾驶核心技术，而高等级、全场景应用最佳的技术载体是乘用车自动驾驶。前五年的工作主要集中在研发层面上，从2021年开始，公司正式进行商业化的尝试，我们的目标也从技术转化为了产品。之所以选择在自动驾驶巴士和城市支线物流这些场景进行商业落地，我们进行了几个方面的考量：从商业的角度来讲，技术最终要产生社会价值和经济价值；另外从技术角度来分析，产品需要批量的进行复制，我们认为无论是自动驾驶的商业领域还是技术本身，都需要回归到这两个本质上。
探索交通：领骏科技现在的商业布局主要以自动驾驶巴士和城市支线物流为主是吗？杨文利博士：是的。
探索交通：城市支线物流我们能理解为物流配送的模式吗？杨文利博士：城市物流分为三段：第一段是干线物流，就是卡车在高速公路上进行城市之间的运输，第二段是从集散中心到快递站，而第三段就是所谓的“最后一公里”，这一段需要配送，领骏科技目前聚焦在城市巴士和城市配送的支线物流这块业务。