科技|领骏科技杨文利：自动驾驶商业化需要“下得去回得来”( 三 ) matepad|华为Mate50|麒麟芯片|华为

探索交通：在未来的公共交通上，这样的自动驾驶巴士会考虑量产吗？杨文利博士：现在行业内对量产有个新的定义，叫做开放道路上的大规模应用，领骏科技认为自动驾驶在巴士上能够实现开放道路上的大规模应用，而且这种应用要早于自动驾驶乘用车，因为巴士只需要保持固定线路的运行状态，并且运行速度大部分在中低速。国内自动驾驶国家指导路径为智能网联，智能网联基础设施配备完善过程中最优的适配车型也是自动驾驶巴士。
探索交通：领骏科技在赣州的无人巴士运营只需要跟主机厂合作吗？杨文利博士：自动驾驶肯定离不开车辆本身，车是自动驾驶系统的核心载体，为了公司业务得到良性发展，我们必须跟车厂进行合作，厦门金龙、东风悦享等车厂都是比较优秀的合作伙伴。领骏科技现阶段也正在跟一些车厂保持着合作关系，以达成车厂-科技公司-场景方“铁三角”的商业闭环，对于城市巴士来讲场景方就是政府。

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领骏科技自动驾驶乘用车
探索交通：现在大众对于整个自动驾驶行业持有非常开放的态度，因为自动驾驶是时代的产物，场景方也在拥抱着新的时代，在这个时代自动驾驶技术能够更加灵活地在我们面前去展现。三年前我刚体验自动驾驶车辆的时候，乘坐感并不舒适，但是技术在迭代，我相信时间会改变一切，那么领骏科技在自动驾驶巴士上会做深层的迭代和创新吗？或者未来会考虑转换方向到乘用车的技术迭代上来？杨文利博士：舒适度是乘客在车上能够感受到的第一印象。这三年来技术迭代速度是非常快的，不仅仅是自动驾驶技术，还包括车辆底盘。在2018年初，汽车行业底盘的线控能力非常差，目前，随着L3级智能驾驶的逐步渗透，线控底盘技术如今已经步入成熟阶段。那么对于自动驾驶系统来讲，长时间的数据迭代也趋于完善；自动驾驶的核心技术对于体感的提升是一个方面，另一方面则是这么多年来，从技术人员做研发的经验总结，最大的难点在于在开放路面上跟人类司机的博弈，因为司机的驾驶行为不可预知，心情、天气、甚至是车载音乐都有可能影响他的驾驶行为，我们相信这种“博弈”的状态会在相当长的一段时间内一直存在。如果有朝一日，路面上全部都是自动驾驶车辆，反而自动驾驶技术是非常容易实现的，自动驾驶全面商业化的那天也会加速来临。
而领骏科技的战略转型，主要指的是技术落地的场景上选择了城市巴士和城市支线物流，其实在技术层面上依然保持着开放道路上乘用车的技术栈。高维的技术栈在城市巴士和支线物流上面的应用，实际上是降维到更加简单的场景。领骏科技前几年积累的技术优势可以直接复制在这个降维的场景中，这样就保持了我们在自动驾驶技术上的领先性；其次，无论是巴士也好还是支线物流的货车也好，两种类型车辆的运行环境都是在城市内部的开放道路，所以这些场景中积累的数据可以支持乘用车研发所需要的数据迭代。我们把这套技术与商业的闭环称为“下得去回得来”。
探索交通：城市支线物流的运营线路也是从固定的A点到B点吗？还是其他模式？杨文利博士：领骏科技之所以选择落地在支线物流和城市巴士上，因为这两种类型车辆运营的模式和场景高度相似。巴士运营线路上的站点是固定不变的，但是乘用车的线路是不固定的，会从城市主干道到高速上去行驶，而城市支线是从集散中心到小区的快递点，这些快递点的线路和位置也是保持不变的，也是固定线路，所以这种在固定线路上的运营模式与我们的技术和数据相通。
探索交通：领骏科技是从哪个时间点开始做这个商业化项目？杨文利博士：领骏科技从2021年三季度开始战略转型，先做的自动驾驶巴士，10月份拿到了第一台巴士改装后的底盘，然后进行自动驾驶技术适配，11月在赣州正式开始试运营，12月获得了量产订单。第一梯队的技术能力，行业第一的决策规划算法，业内最高的技术成果/资本投入产出投入比，在业内各玩家商业化起点差不多的情况下，越往后领骏科技厚积薄发的技术优势会越明显。
探索交通：您觉得在这个过程当中最大的障碍和阻力是什么？杨文利博士：作为最资深的行业参与者之一，我感受到的最大阻力是来自资本对于自动驾驶技术的深层次认知误区及对工业体系产品化和商业周期的误判，及行业参与者浮躁的把互联网发展及融资模式复制到自动驾驶行业对领骏科技这类低调务实注重核心价值创业公司的误伤及行业资源错配。