科技|领骏科技杨文利：自动驾驶商业化需要“下得去回得来”( 二 ) matepad|华为Mate50|麒麟芯片|华为

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【 科技|领骏科技杨文利：自动驾驶商业化需要“下得去回得来”】领骏科技核心技术
探索交通：要是说近几年交通上的技术创新，自动驾驶绝对值得一提，想知道领骏科技在这方面有哪些技术创新？杨文利博士：领骏科技的核心技术有两个亮点：一是领骏科技自动驾驶技术是基于自动驾驶决策规划大脑的正向设计。什么是正向设计？举个简单的例子：自动驾驶的首要任务是如何学习人类去驾驶车辆，人类开车是由大脑先指挥眼睛观察环境，然后再指挥手脚去控制车辆。而我们的正向设计就是先从“大脑”出发，这个“大脑”就是自动驾驶的核心算法，再反推到感知系统，也就是自动驾驶“眼睛”，再由“大脑”去指挥控制系统，也就是自动驾驶的“手脚”，最终由路径规划算法达到控制车辆的目的。
自动驾驶车辆上装载着很多传感器，类似于人类司机的眼睛，去感知周围的交通环境，“路在哪？路上有什么？我该怎么做？”是驾驶的首先需要考虑的问题，所以感知系统会装载多种雷达，比如激光雷达、毫米波雷达、摄像头、视觉传感器这样的传感装置，但是这些传感器到底要“看”多远，我们在完成整个系统之前是无法预测的，需要由自动驾驶系统的“大脑”来告诉车辆的传感器，或者是在系统设计的时候，根据路径决策需要多远的数据，来布置什么样的传感器。因为乘用车除了在城市道路，还会在高速公路上运行，运行速度越快意味着雷达探测的距离越远，在领骏科技第一代和第二代自动驾驶原型车上部署的传感器，覆盖距离大约在200米左右。2021年我们新增了两款无人巴士车型，而城市巴士的运行速度比乘用车要慢很多，意味着视觉距离不需要那么远，只需要40-60米即可，从而大大减少了传感器上的成本。
另一个亮点在于，领骏科技提出了“系统工程”设计理论，其中最重要的理论就是如何把多个不可靠的子系统结合成可靠的综合系统。自动驾驶最注重的是安全问题，如果依靠单独的设备来进行数据处理，从实际应用中具有一定的安全隐患，领骏科技自动驾驶技术采用一体化的多层级架构，这个架构提供了灵活的故障处理方案，当其中某一个传感器无法正常工作后，多层级架构会从自动驾驶模式主动“降维”到辅助驾驶状态，并且保留自适应巡航和车道保持功能，直到人工接管或系统恢复正常。可以说，领骏科技的“系统工程”能力在国内还是比较出色的。
探索交通：您为什么想成立这家自动驾驶公司？杨文利博士：从创业初心上来讲，当时选择从美国回国就是想着以自己所学所历来赋能国家科技发展进而报效祖国，自己成立公司参与到智能汽车引领中国经济未来发展的浪潮中是最直接的方式；从行业现状来讲，随着国家人口进入老龄化社会，司机用工荒问题会越来越严重，而交通安全问题给社会造成的损失也是不可估量的，自动驾驶是解决用工荒和交通安全最有效的技术路径，而我和几个初创伙伴的工作经验恰好能看到协助行业解决这些痛点；从国家政策上来讲，国内政策也在鼓励“双创”成立公司能够给团队更加灵活和更加广阔的发展空间，去放开手做自己认为正确的技术，去走自己认为正确的路线，并让它成为一个宽松的可以进行颠覆性的技术创新平台；同时，创业是一件痛并快乐着的事情，没有哪个喜欢挑战的工程师能够拒绝参与其中。
探索交通：领骏科技在产品上如何验证您所说的正确的路线？杨文利博士：经历了五年多的正向研发积累，领骏科技打造了一套通用自动驾驶技术体系，即AI司机，AI司机的特点就类似于人类的司机，司机在驾驶各种车辆之前需要进行一段时间的适应和学习，我们将乘用车上的AI司机降维应用到自动驾驶巴士上，在自动驾驶巴士的技术上来讲我们的适配迭代速度会非常快。领骏科技第一代原型乘用车大约用了一年时间才达到国内第一技术梯队的路测表现，第二代原型车则只用了三个月，而我们从拿到第一台巴士车体到正式上路运营用了不到一个月的时间，第二台巴士仅仅用了不到两个星期的时间，以此类推。

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领骏科技无人巴士基础参数
探索交通：所以我能理解现在应用领骏科技的自动驾驶技术的巴士，已经完全可以实现在城市道路上的自动驾驶功能吗？杨文利博士：我们有两款产品，一款叫园区无人巴士，是一款小型巴士，没有方向盘和油门刹车踏板，最高运行限速是每小时20公里，所以它的运营场景是在园区、高校、公园这样一些相对封闭的环境中；另外一款产品叫智能网联巴士，是一款可以运行在城市交通中的标准公交车，主要可以承接一部分城市公共交通的运力，比如在赣州，领骏科技自动驾驶巴士已经在科技城内正式开通运营，巴士运营路线连接到了机场、高铁站、工业园区这样的城市主干线的公共交通，帮助缓解赣州城市交通运输压力。在这些封闭路段，领骏科技自动驾驶小型巴士可以实现完全无人化行驶，而智能网联巴士则需要在配备安全员的情况下，在城市公开道路上行驶。