打车们|快狗打车们正驶入平台经济死胡同

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图片来源@视觉中国
文丨锦缎
现在再来看，快狗打车、货拉拉、滴滴货运等一众网络同城货运平台，除去“移动互联网”“数字化”等一系列来自时代标签的特征，它们其实与本地物流货运的挂靠公司（即本地货运中介）没有根本区别——都是从撮合供需中抽取佣金的信息掮客。
如果网络平台的介入没有为行业带来新的合作关系或商业模式、没有为从业人员带来收入增长、也无法做大整体行业的蛋糕，那么网络平台之于该行业的必要性就大大降低，而这就是网络同城货运平台不得不面对的问题。
“不管是货拉拉还是快狗，都并未对同城货运带来更加革命性的改变。”常识之下，实质性问题在于：

环境对于互联网平台公司已经不友好，而快狗们的集中度提升战争还未打完。

低集中度的情况下，全行业已经在快速提高抽佣，司机挣得少行业怎么做大？

以上两点，导致货运平台份额和盈利两不沾，这不只是IPO进程中的快狗的问题，也是全行业的问题。

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图：部分货运行业参与者，来源：网络
01、还是那套老故事经历了这么多年共享经济的市场教育，平台的商业逻辑也就变得再清楚不过，每个参与者都在大肆烧钱朝着行业“龙一”的位置去发展，当其中一位开始坐拥市场绝对份额之后，再祭出大杀器——涨价，这一模板式的路数往往被市场称之为“平台税”。
照猫画虎，同城货运场景亦具备天然平台经济的组成要素，参与者通过“买流量”的方式（投入营销、地推等方式）汇集本地货运市场需求，另一方面则通过“补贴”的方式（低佣金、高配单等）吸引司机入驻平台；等到市场份额较高之后，再通过降低补贴、提高客单价和调高抽佣比例开始坐地收钱。
这种平台套路基本上是一打一个准，无论是在电商、支付、外卖、打车市场，还是在共享经济、网络招聘等市场，无一例外都遵循“先做大、再称王”的平台经济思路。
但随着针对平台经济一系列的上层操作，以上商业逻辑已经在资本市场开始暗淡，导致整个互联网平台经济的估值都在回调。
与此同时，同城货运的参与者们仍然在加码争夺这一场景，又表明行业的竞争还很激烈，整体上行业仍处在烧钱换份额的阶段，这也是变数最大、风险最高的发展时期，而能够在行业中存活下来的往往最多不会超过3家。
所以，当错过最佳窗口期之后，再看如今依然处于烧钱阶段的同城货运平台们，对他们的故事已没有过多期待，已有物是人非的叹息之感。
02、平台中司机赚钱变难聊完行业总体逻辑之后，我们可以将注意力先集中在现阶段司机端的资源供应上。当下平台货运司机收入的增长与否，将决定整体同城货运平台的市场渗透进度。
如果现在还有司机或是新人想咨询“加入同城货运平台是否赚钱的问题”时，那么部分老司机会这么回答，“如果你现在就有5-6千元的稳定月收入，那么还是乖乖回去继续上班吧。”
稍微分析老司机的回答，单纯的理解就是现在同城货运司机的收入一来不稳定，二来可能不比月入5-6千元；而复杂一点的理解也可能是，现在的月收入也可能要大于5-6千元，但是司机的月收入相较过去已经出现下降，所以直接劝退新人以延长供给资源的紧缺，从而保障收入。
但总体上，大致可以肯定的是，目前平台司机的收入呈现下降的趋势，它主要表现在如下3个方面：之前单吊“会员费模式”的货拉拉，现在也开始抽佣（比例在5%-15%之间）；快狗打车的收入主要依靠抽佣，辅以会员费，从2018年至2021年9月，其国内市场的整体抽佣比例从5.8%增长到11.7%，海外则从4.5%增到9.2%；现在，平台司机哪怕成为付费会员，订单业务量并不能得到保障，空窗时间越来越多。
而针对货拉拉“899元开通超级会员月入3万”的传言，在某视频网站上，一位身在杭州的年轻货运司机（自有车、有经验）通过身体力行的方式验证，开通899元/月的超级会员服务后，一个月的流水大概在1.1万元，刨去加油费、餐食费、高速费、会员费等开支后，当月实际到手收入在7200元左右。

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图：老司机草根调研，来源：网络
简言之，现在同城货运平台里的司机的收入正在走下坡路。