打车们|快狗打车们正驶入平台经济死胡同( 二 )

03、盈利与份额两不沾正在IPO的快狗打车，是最早一批加入同城货运领域的平台玩家，也是从一众平台里脱颖而出的一家，其近年来的运营数据不仅能够反映个体公司的经营状况，也能够折射行业的基本情况。

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图：快狗利润表，来源：招股书
截至2021Q3，快狗打车最新数据的营收为4.73亿元，毛利率增长至36%，亏损则达2.14亿元，亏损占比总营收再增至45.3%，亏损再次拉大。其中，销售及营销费用为2.31亿元，占比总营收约48.9%，同比2020Q3的1.5亿元同比增长了54%。
一方面快狗要在司机端扩大收入，另一方面其又在市场推广上进行大投入，这有别于先前平台经济的发展逻辑，意味着快狗在还没有取得稳固市场的情况下，开始打压自身平台的运力基石。

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图：快狗现金流表，来源：招股书
造成快狗采取这一别扭行为的原因有很多，包括自有现金不足、IPO时间紧迫、滴滴货运半路搅局等等，导致快狗在财务盈利和市场份额之间难以做到“面儿上”的平衡，最终是两头都没沾上，一来亏损再次拉大，二是市场份额（同城货运线上平台交易额）从2020年的5.5%下降至2021Q3的3.4%，排名也从第二位下滑至第三位。
而对于快狗平台中的司机而言，收入被平台持续压降，平台份额的减少导致业务量缩减，越来越多的司机将离开平台。数据显示，从2018至2020年，快狗拥有的活跃司机数分别为21.68万、27.24万、23.29万，提供货运服务的司机分别为5.75万、7.99万、7.05万；而2020Q3和2021Q3的活跃司机数是20.20万和16.50万，其中提供货运服务的司机是5.67万和5.74万。
现在快狗的处境是，司机资源随着市场份额一起流失，平台没有突出的造血能力，现在再与市占第一的是货拉拉（在互联网同城货运市场中市占额超过50%，整体C端市场份额不高）以及第二的滴滴货运竞争抢市场，依靠IPO融资逆风翻盘的可能性有多高呢？
04、同城货运是平台经济的死胡同事实上，快狗的失意并非会是个例，货拉拉或滴滴货运并不会因为少了一个竞争对手就更容易获得成功，平台经济的打法很可能并不适用于同城货运市场。
首先，我们需要搞清楚同城货运市场的规模和结构。中国的同城货运确实是一个万亿市场的规模，其中个人货运的需求大概只有15%，其余约85%的份额则来自于中小企业和大型企业的货运需求。
就细分市场增速而言，个人货运规模增长幅度最小，近年来基本维持在2000亿元规模；中小企业货运规模年均增长15%，2020年规模在3700亿元；大型企业的年均增长达到16%，2020年的规模在6700亿元，市场整体增量和份额都主要在于非个人业务。
直观上就很好理解，如果能够有一家同城货运平台在B端业务上取得30%以上的份额，那么他将会在烧钱竞争中获胜。换言之，谁擅长做B端货运业务，谁的优势将更加明显。
在货拉拉、滴滴货运和快狗打车三强中，快狗打车的发展路径和优势就在于B端业务（如为共享单车调度车辆、小型餐饮门店的原材料配送等），但其显然是一个证伪的例子，B端业务并没有让其市场份额持续提升。
核心在于，B端业务基本都来自于企业的经常性配送货需求，由于供需关系、物流路线、运货时点都比较稳定，所以企业与货车司机或是本地物流挂靠公司的合作关系也很稳固，这中间无法再容纳一个网络货运平台的角色。所以，前期平台能够通过烧钱的方式在企业和司机之间横插一脚，但平台开始反向收钱的时候，企业和司机自然就会排挤掉平台的牵绊。
既然无法在企业和司机之间插一杠，换成个人与司机之间的关系似乎又变得合乎情理，毕竟2000亿元个人同城货运的规模也不容小嘘，货拉拉就在于攻陷了个人用户的心智从而实现在网络同城货运平台中的一骑绝尘，而滴滴货运也同样依靠滴滴的C端流量迅速赶超快狗打车。

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图：滴滴货运通过补贴快速起量，来源：网络
不过，C端同城货运平台的发展命门仍在司机这一环。
1、与打车场景不同，个人同城货运的频率要低得多；
2、货运司机基本都是职业人员，出行司机除了专职司机之外，还有众多的兼职司机，所以出行平台具备庞大的潜在运力，令平台的信息整合和实时撮合变得非常必要，而运力相对固定且需求频次很低的货运平台的信息撮合价值大大降低；