基于国际航空网络结构的世界级城市群及其中心城市的枢纽能级分析( 三 ) 临空经济研究中心本文转自公

文章图片
图1四大城市群的国际航空旅客比例比较
2.国际枢纽的运营规模
根据用以评价运营规模两个指标的原始数据及其权重，计算得城市群及其中心城市的航空枢纽运营规模指数（见表3），四个城市群航空枢纽的总运营规模相差不大，但京津冀机场群的国际运营规模较其他机场群在绝对量上处于劣势。大伦敦地区占有欧洲国家众多的区位交通优势，枢纽运营规模方面的竞争力最大约0.290 。京津冀地区与其他城市群在运营规模上的差别主要是由于2018年大兴国际机场尚未开航以及天津次级枢纽的运营规模偏低所致。
3.国际航线网络的通达性
（1）国际直飞航线分布
对四个机场群的全年国际直飞航线分布进行对比，从其航点数量和航班频次可分别反映所在机场群国际航线网络的广度和密度。从图2来看，地处北纬地区的四大机场群直飞非洲、拉丁美洲和大洋洲及南太平洋岛国远程的航线均较少。

文章图片
图2四大机场群的国际直飞航线比较（单位：条）
与其他机场群相比，京津冀机场群的近程国际航线占比过大，洲际航线较少，与国际航空联系密切程度不足。从服务于“一带一路”倡议来讲，京津冀机场群应加强与上述国家和地区的主要城市通航。国际直飞航线可为城市群及其中心城市带来直接的国际性连接，并有力促进其在国际经济贸易中核心竞争力的提升。
表3城市群及其中心城市的航空枢纽运营规模指数

文章图片
（2）基于点中心度的比较
对四大机场群中24个机场的航线数据进行基本整理后，发现共有9个机场之间有相互联系，将这些机场数据编织成2018年航班OD表，按照公式(1)进行测算，得到如表4的数据。机场点中心度表示该机场在全球航班方面的与其他机场的连接程度。城市群点中心度表示该城市群在全球航班方面的与其他城市群的连接程度。城市连通性为2018年GaWC公开数据，表示城市与世界城市的连接程度，为本文所计算的两项数据城市群点中心度和机场点中心度提供参照：机场点中心度与城市连通性越接近就表示，在该城市与世界的连接中航空运输的作用越重要；城市群点中心度不是城市群所包含城市的连通性简单加和，能够反映城市在城市群连通中的重要性。
其中伦敦希斯罗机场拥有与各机场之间的最大联系，这与伦敦作为全球城市的经济活跃程度是相匹配，国际枢纽机场为区域经济和城市经济的全球化发展提供了有力支持。其次纽约两大机场的点中心度分别为的80%和30%左右，这与纽约全球城市排名第二（仅次于伦敦）及联合国总部所在地的枢纽地位是相匹配的，其两大机场的外部连通性也符合其城市地位。东京湾区的羽田和成田机场点中心度分别在40%和20%左右，成田机场的出入境旅客比例高达82% ，而机场连通性25%左右，主要由于本文连通性仅考虑四个机场群之间的联系，而非全球范围的连通性分析。北京首都机场的连通性约50% ，支撑北京作为“α+”级城市与欧美日主要城市群之间的国际交往平台作用。
对于城市群的全球点中心度，纽约湾区城市群与其他城市群相比有着最强大的航班联系，东京湾区与京津冀城市群的全球联系强度约为纽约湾区的一半，与世界城市的连通性也相似，也说明国际航线网络与全球经济联系紧密相关。
表4城市群、中心城市以及机场点中心度百分比的比较

文章图片
4.城市群枢纽的结构合理性
根据公式(2)、(3)和(5)分别对城市群枢纽的多中心度、首位度和集中比率进行测算，得到如下表5所示结果。
表5城市群枢纽的结构合理性指数列表

文章图片
由表5可知，东京湾区机场群是由成田和羽田机场所组成的“一市两场”稳定结构，其机场首位度接近参考值1 ，首位分布不明显，符合位序-规模原理，两机场的结构合理。纽约湾区和大伦敦地区的多中心在25%左右，机场首位度均小于1 ，无明显的首位趋势，是通过多机场体系共同打造世界级枢纽功能的模式。京津冀城市群的枢纽多中心度较小，同时机场首位度和两机场集中比率均较高，首位分布明显，首都机场在机场群中的聚集力较大，引领北京国际枢纽的发展，但对于京津冀城市群来说，不利于其他城市国际枢纽功能的良性发展。目前已开航大兴机场将对京津冀城市群国际枢纽总体能级的提升有强有力的推动作用，也将显著促进北京中心城市国际枢纽水平的提升。