基于国际航空网络结构的世界级城市群及其中心城市的枢纽能级分析( 二 ) 临空经济研究中心本文转自公

①机场群多中心度C7
机场群内旅客吞吐量排名第二位到第六位机场的总规模平均值占首位机场规模的比重。该值越大，表明机场群的多中心性越明显，与城市群的协同发展程度较高。

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②机场首位度C8
反映首位机场在机场群内集聚航空旅客的能力，可体现枢纽机场的重要地位和机场群规模的合理性。为防止以点代面，优先采用四机场指数，也可根据实情采用两机场指数替代。四机场首位度指数：

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按照位序-规模的原理，四机场首位度指数的无偏参考值是1 。指数接近参考值，表示机场群结构正常，枢纽机场集中适当；指数过小，则机场群发展均衡，枢纽机场的集聚效应不明显；指数过大时，机场群的首位分布明显，首位机场在机场群中有很强的引领作用。在进行评价指标测算时，机场首位度C8为四机场指数与无偏参考值之差的绝对值。
③机场集中比率C9
首位机场或前两位机场在机场群中的市场份额，反映机场群的集中度。当前成熟城市群内普遍出现“机场群”及中心城市的“一市多场”模式，借鉴城市集中比率概念，在机场群结构中采用机场集中比率C9 ，该值取两机场集中比率。首位机场集中比率s1和两机场集中比率s2的公式如下：

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多中心度C7反映机场群中的多个中心机场的发展状况；首位度C8体现首位机场所在城市的枢纽集聚力大小；机场集中比率C9反映机场群中的枢纽功能的集中程度，三个指标共同反映机场群的结构合理性及其所处城市群的枢纽能级，机场群中的各个枢纽机场功能定位及分工协作决定了城市群及其城市在枢纽国际化方面的能级。
2.研究范围界定及数据处理
本文选取京津冀城市群与代表着全球各大区域的纽约湾区、大伦敦地区和东京湾区三大城市群进行对标分析。重点通过研究上述四个典型城市群范畴下的四个机场群（共24个机场）来比较分析国际航空网络结构。这些机场群结构基本按照一个或两个核心枢纽机场、若干个次级枢纽机场以及众多个辅助机场所构成的金字塔状分布，四个机场群的年旅客吞吐总量均超过1亿，机场群内各机场可按年旅客吞吐量进行分级划分（见表2）。本文不专门讨论年旅客吞吐量不足千万人次或在机场群中的总份额普遍不超过5%的非枢纽机场。本文中城市群及中心城市的枢纽能级水平所使用的评价指标均为正向指标，为便于指标的计算而对其进行无量纲化处理：

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其中Xi为指标的标准值， xi为原始值， xmax为最大样本值， xmin为最小样本值。
表2典型城市群的机场群概况（2018）

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Part3
城市群及其中心城市国际枢纽能级水平的比较分析
1.枢纽的国际化水平
城市群及其中心城市的国内枢纽功能从铁路、公路和航空等共同组成，而国际枢纽功能主要由空港来承担，从空港口岸枢纽的出入境旅客比例能够反映城市群及其中心城市枢纽的国际化水平。整体来看，京津冀地区、大伦敦地区、纽约湾区机场群首位机场出入境旅客比例均较高，具有首位优势。但京津冀机场群出入境旅客约占机场群内全部旅客吞吐量中的比例仅为23.95% ，与其他三个机场群出入境旅客份额差距较大，且前三位机场国际旅客占比均远小于其他机场群对应的位次机场，其中北京地区国际旅客占比还不足伦敦地区机场的一半，京津冀地区机场的国际旅客比例较大伦敦地区国际旅客比例稍低，国际化枢纽功能较弱。日本东京湾区首位度最大的羽田机场以国内的航空运输为主，同时兼营国际航班业务，次位机场--成田机场80%以上旅客均为出入境旅客，两大机场定位明确，主辅错位，协同运作。其他机场群前三位机场出入境旅客所占份额逐渐减少，并与其在机场群中的主次功能相对应，即首位机场承担大部分国际航线，次级机场承担少部分国际航线，辅助机场主要进行国内航线运营。城市群及城市的国际枢纽能级显然取决于城市群内主要航空枢纽的国际航线规模和结构。