基于国际航空网络结构的世界级城市群及其中心城市的枢纽能级分析临空经济研究中心本文转自公

临空经济研究中心
【基于国际航空网络结构的世界级城市群及其中心城市的枢纽能级分析】本文转自公众号——民航资源网
作者：欧阳杰李家慧
以下为原文
Part1
引言
在经济全球化与区域协调发展背景下，城市间的竞争逐渐扩张为城市群之间的竞争。法国地理学家戈特曼认为城市群最突出的功能是枢纽（hinge）功能和孵化器两大功能，其中枢纽功能是指其汇集有人口、物资、资金、观念、信息等各种可见和不可见要素，也是整个国家对内、对外联系网络相结合的枢纽。本文所指的城市群及其中心城市的枢纽能级是指城市群及其中心城市依托强大的交通运输和通讯基础网络所激发出城市触媒效应，由此在整合与协同自身国内国际枢纽要素禀赋的基础上所构成的全球资源配置能力。世界级城市群是基于区域城市空间、区域产业及区域交通的高度一体化发展态势，以世界城市为核心，以区域内众多的大中小城市为基础，且具有全球性的竞争力和影响力的超大规模城市群。当前打造世界级机场群是世界级城市群及其中心城市建设的重要目标之一，世界级城市群及其中心城市的协同发展显然需要依托发达的国际航空交通网络体系及其承载平台——世界级的机场群。因此判定城市群及其中心城市的枢纽能级水平的核心基础指标就是机场群及其国际航空网络结构的国际竞争力。本文拟从机场群及其国际航空网络拓扑结构方面进行世界级城市群及其中心城市的枢纽能级水平测度比较分析，以此判定京津冀城市群及中心城市的全球枢纽能级水平。
Part2
枢纽能级评价方法、范畴及其指标标定和数据处理
1.评价方法及其评价指标的标定
城市群及其中心城市的枢纽功能能级很大程度上取决于它们由国内交通和国际交通所共同构成的通达能力。世界级城市群及其中心城市的国际交通枢纽功能依赖于其机场群的运营规模和航线网络结构。构建完善的国际航线网络结构，对于城市群及城市的网络连通度及枢纽能级水平的提升影响显著。基于此，本文采取定量与定性相结合的方法，构建了基于机场群及其国际航空网络结构的城市群及其中心城市枢纽能级水平的评价指标体系见表1 。
表1城市群及中心城市枢纽能级水平的评价指标体系及权重

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国际航空旅客占比指标可反映城市群及其中心城市的国际化枢纽能级水平；从国际直飞航线广度和密度以及机场点中心度指标可体现其枢纽的国际网络通达性；机场群多中心度、机场首位度和集中比率指标则反映其枢纽结构的合理性。建立枢纽能级的指标体系之后再采用层次分析法，构建判断矩阵，并进行一致性检验，最终确定指标权重见表1 。中心城市的枢纽能级A=β1C1+β2C2+β3C3+β4C4+β5C5+β6C6 ，城市群的枢纽能级A'=0.826（β1C'1+β2C'2+β3C'3+β4C'4+β5C'5+β6C'6）+0.174B'4 ，评价指标C'1-C'6为城市群各中心城市的评价指标求和。表1中的机场年旅客吞吐量C2、机场年出入境旅客吞吐量C3、国际直飞航线的广度C4与密度C5等指标均为基础数据，不作详细解释，其他需要评价指标的含义及其测度方法如下：
（1）枢纽国际化水平
城市群及城市的国际化枢纽功能主要由口岸来实现，包括空港、陆港和海港口岸。本文重点讨论的国际客运枢纽功能主要由空港口岸（即机场）来完成，国际枢纽能级水平由此就可以用“航空国际旅客比例C1”来反映，即指机场群及枢纽机场的旅客出入境人数占机场群年旅客总吞吐量的比值。
（2）国际网络通达性
为了将基于全球城市的机场之间联系转换为网络，借鉴全球化与世界城市GaWC研究小组使用的联锁网络模型，设定两个机场x和y（NCxy）之间的连通性通过机场间的往返航班量来确定，航班量越大，连接性越强，则机场在整个网络中重要性的机场点中心度GNCx计算如下：

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机场点中心度越高，说明该机场在全球航线网络结构中的国际枢纽竞争力则越强，带动整个中心城市的产业联动效益也越强，越有利于城市深度参与全球化。
（3）结构合理性
机场群的空间布局及运营特征与城市群的地理分布以及经济、人口分布特征有相通之处，作为城市群“面集合”内的“点集合” ，可应用以研究城市群分布特征的多中心度、首位度和集中比例等概念[12]-[15] ，并采用机场旅客吞吐量Pi值作为这些指标的基础数据。