正压进气首先解决了低转速进气效率差的问题 ， 而且是利用废气压气 ， 本身并不会产生多余的动力损耗；其次空气被从大团压缩成小团 ， 其中的各类分子又不会减少 ， 只是分子的间隙缩小了 ， 那么其中的氧分子是不是会增多呢？参考下图 。
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空气压缩正是为了让「标准排量·进气量」的体积中 ， 含有的氧分子得到大幅的提升；氧气足够多才能以等量燃油为基础转化出足够大的扭矩 ， 因为内燃机无法在短暂的做功冲程中 ， 将燃油100%的燃烧掉；NA机型燃烧充分的比例实际很低 ， 所以即使排量很大扭矩也会很小 。
但是增压技术让进入气缸的空气含有更多的氧气 ， 氧气多则催化反应的速度会更快 ， 或者理解为固定做功时间内 ， 能够让燃油更充分的“燃烧出热能” 。 这是【富氧燃烧】的概念 ， 只需要增加氧浓度 ， 不需要提升喷油量 ， 扭矩同样可以达到很高的水平 ， 提升标准会是多少呢？
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三菱帕杰罗的动力太差不值得讨论 ， 来看一看4.0L-V6的日产途乐吧 ， 对比车型参考4.0T-V8的奔驰G500 。

• 途乐-205kw/394N·m（最大扭矩4000转爆发）
• G级-310kw/610N·m（2000~4750rpm维持最大扭矩）

差距就是这么大了 ， 扭矩多出216N·m是什么概念呢？不需要以中低转速能维持峰值的标准起伏途乐 ， 就以途乐4000转的标准计算 ， 两车以相同排量与喷油量转化出的马力差值为：224 ， 347PS ， 差值等于9.225吨/1m·1s的驱动力 ， 脱困、牵引、加速的能力都完全不在同一水平线了 。
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也许用G500对比途乐有些不合适 ， 那么2.0T直列四缸的牧马人为参考 ， 其4000转的马力也有227PS；排量小一半但是相同转速马力更大 ， 中低转速区间的马力要大得多 ， 那么些日系NA动力的越野车 ， 不淘汰还留着当“东洋景”看吗？
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总结：涡轮增压技术替代自然吸气是必然的结果 ， 两种进气系统的技术代差是很大的；自然吸气只有制造成本低的优点 ， 但量产汽车中已经有6万级别的汽车使用1.5T ， 所以理论上的主流代步汽车不应当再使用NA ， 两种发动机的真实差距被更多人看清后 ， 日系汽车停产的何止会是这些越野车 。
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编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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