日系越野车的没落意味着什么？提到「知名越野车」也许很多人都会联想

提到「知名越野车」也许很多人都会联想到日系汽车，分别为：

丰田普拉多
三菱帕杰罗
日产途乐

然而有趣的是前两台都已经停产，第三台因排放不达标而无法进入国内市场销售，这是为什么呢？
究其原因应当有两点，客观因素是公务用车从2017年开始，不再允许使用包括合资品牌的外国品牌汽车；可以说失去这块市场的合资品牌，未来会有一批都要“凉凉” 。而主观因素则是内燃机技术的落后造成，也就是这三家车企都拿不出像模像样的中大排量的涡轮增压机，自然吸气发动机加速了这些车的淘汰。

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NA技术的缺点Mormally aspirated-NA指自然吸气，这种技术是最原始的内燃机进气方式；运行原理是通过内燃机运行中的负压吸力，从进气系统中吸入常压标准的空气。
这种机器的问题正在于吸力和常压，简而言之为转速越高吸力才会越大，也就是才能吸入更多的空气；而极限标准也只是与排量的容积相同，排量的概念指所有气缸的容积总和，或者是进气或排气的流体体积总和。
喷油量是按照进气量来计算，空燃比（空气燃料比）为14.7:1；那么吸入的空气多喷油量才能足够大，而最大标准仍旧是排量的极限空燃比而已。这种技术会差到什么程度呢？先来看一看普拉多吧。

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普拉多停产前的最后一个版本为3.5L-V6 ，这台机器要比老款2700省心一些，最起码动力凑合还够用，不用考虑去加装机械增压器了；然而想要有合格的动力体验，仍旧需要拉升转速。（费油）

最大功率206kw
最大扭矩365N·m（4500转达到峰值）

功率看起来还不错，但是扭矩似乎是很低的，因为主流的2.0T直列四缸增压机与其相当，优秀选项可以达到400N·m 。所以这台大排量的六缸机扭矩水平很差，特点只是单纯的排量大且油耗高。
而且低转速扭矩爆发力尤其差，因为3.5L/14.7：1的空燃比要到4500转才能实现，也就是说在此之前的中低转速范围内，扭矩只是从200牛米慢慢增长到365牛米，这是从1.5T逐渐升级到2.0T的标准，水平之差可见一斑。

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知识点：公制马力的驱动力为75kg/1m·1s ，汽车的整备质量不变，马力越大当然加速能力与脱困能力才会越强。
而马力的计算公式为（扭矩×转速÷9549×1.36＝PS），扭矩不够大马力则会偏低；所以诸如普拉多之流的低扭爆发力是很弱的，在4L模式中进行扭矩放大后还能够越野，但是在铺装路面的加速水平就很一般了。所以这种驾乘体验不够理想，想要有够用的动力还得拉升转速多费油的车，最终被公务用车排除了。

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涡轮增压的优点很多所谓的越野爱好者眼里只有这些日系汽车，于是也认为优秀的越野车都应该用NA发动机；毕竟在这些车在中东或非洲大陆的销量还不错，然而实际情况无非是因价格低廉才会热销而已。
真正优秀的越野车只有两种动力选项：柴油发动机，涡轮增压汽油机，而柴油机总是有增压系统的。比如牧马人用2.0T汽油机，路虎卫士、乌莫尼克等等品牌都有柴油动力的选项，为什么这些昂贵的越野车要选增压技术呢？

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涡轮增压技术的原理其实很简单，增压器的本质为「空气压缩机」，动力来自内燃机（包括自然吸气发动机）运行中必然产生的尾气；高压气流驱动增压器的涡轮并带动进气系统中的叶轮运转，在进气系统中实现了正压进气，同时可以对空气进行压缩。