拉夫罗夫|能源危机“绊倒”印度制造( 二 ) 俄罗斯

2014年，特斯拉第一次在我国销售Model S车型， 4年之后，宣布落户上海浦东新区。特斯拉进入一个新的国家，会先在该国建设直营销售渠道，继而考虑是否建设工厂，马斯克同样把目光瞄准了印度，可是在印度政府批准了电动汽车的补贴计划后，特斯拉仍未真正进入。
无独有偶，不少车企早已退出印度市场。通用汽车宣布关闭所有印度工厂，丰田在印度的产能锐减40% ，而前几日，美国福特宣布停止在印度生产汽车，还关闭了两家工厂。
印度制造提出后，莫迪政府一直在致力于游说全球跨国公司将其在中国的生产基地转移到印度，苹果、三星、富士康等企业也确实将部分产能转移到印度。但以新能源汽车为代表的新兴产业在面对中国制造和印度制造时，首选还是前者。
或许正是因为无法取代中国制造的地位，印度近两年将重点放在了与我国经济脱钩上，如封禁国产APP ，限制国内资本流入，加大进口零部件关税等等，可目前来看收效甚微。
以电视行业为例，根据市调机构counterpoint公布的2020年第一季度印度电视市场的数据显示，小米位居印度电视市场份额第一名，占比27% ， LG、三星分别位居第二、第三名。但从去年8月起，印度开始了一系列限制措施：对进口电视开孔电池征收关税，把进口彩电列入限制类…既想摆脱家电市场对进口产品的依赖，又想在零部件制造上减少对我国的依赖。
但是从今年的数据来看，小米依旧在印度市场保持领先，而零部件制造上，印度仍很难独自完成一个家电产品从零部件到成品的生产制造过程。
这和印度制造业严重两极化的现状是相符的。印度制造业中，一极是具有发展现代工业的极少数的、塔尖上的企业，一极是缺乏资金，无力提升技术水平的底层企业，而中间地带几乎是空白，包括电视空调等日常家电、相机、太阳能电池板、电信设备等各个领域。
短时间内，这是难以改变的。
消费大国带动不起制造大国
近几年，印度俨然成为了各国行业巨头和投资机构眼中的“香饽饽” ，在印度40000家新兴企业和近40家独角兽企业的背后，只有10%的资金来自印度本土， 90％则来自美国、中国、日本和新加坡。按照投资圈的说法，大家都在赌印度是否会出现下一个阿里巴巴、京东或是腾讯。
不相上下的人口、极速互联网化的时代变革以及被激发的购买力，中国的先例自然让所有公司对印度这块土地充满热情。但是，他们看中的更偏向于消费市场，而非制造能力，尽管在我国这两者是相互作用、同步发展的，可在印度未必如此。
以印度最发达的服务业为例，印度的生产型服务业凭借软件外包在全球经济体系中建立了特殊的地位，并成功贡献了全国一半以上的GDP 。但这类产业的发展完全以服务海外市场为主，国内的低收入现状使得其对生产型服务业（如IT产品）的需求偏低，根本支撑不起相关产业，所以，印度迟迟难以做到以内需为主带动本土相关制造业升级。
当然，近几年印度市场的潜力被激发，消费需求和消费能力都在与日俱增，这能否反向驱动国内制造业的自主发展呢？
答案可能是否定的。一方面，印度本土的制造业能力跟不上国内消费市场的增长速度，与此同时，印度的基础设施建设也跟不上印度制造业承接产业链转移的发展速度。这或许要归咎于印度的劳动力问题，印度劳动者受教育程度极为有限，这导致仍有大量劳动力无法通过及时提升职业技能而被迫留在第一产业。
根据美国中央情报局的估算， 2016年印度农业、工业、服务业对GDP的贡献分别为15.5%、23%和51.5% ，却分别雇佣了47%、22%和31%的劳动力。
另一方面，印度制造业欲靠廉价商品取代中国制造的地位，但在消费市场上，消费者早已习惯了更加物美价廉的中国进口产品，这使得印度制造并不一定具有竞争优势，从而加剧了制造企业的经营风险。
而且在某些消费领域，受限于印度大众的消费能力，同样带动不起相关消费和制造。比如新能源汽车，在印度，由于道路狭窄，人口众多，当地消费者更偏向体积较小且廉价的两轮或三轮电动车。而四轮电动乘用车碍于研发成本高昂，并没有多少本地车企愿意投入其中，同时售价并不亲民，始终无法受到追捧。
过去一年，印度240万辆新车销量中，只有5000辆为四轮电动汽车。这或许也是特斯拉迟迟不愿意进入印度的原因。