古度汽车谈▲标致、雪铁龙前景堪忧，法系车的中国命运：DS、雷诺败退( 三 ) 撰文/宋家婷编辑/张硕不同于香奈儿、迪

问题的根源出在哪里？三者有不同之处，也有相通之处。在业内，也有着不同的看法。
就东风雷诺而言，事实上一些业内人士认为，严格意义上雷诺已经不能算是法系车，其在国内卖的车绝大部分都是日产平台的产品。因而从产品层面来看，东风雷诺的不成功乃是“日系的非庶出的产品的不成功” 。
以科雷傲、科雷嘉“SUV双擎”为例，国产科雷傲与日产奇骏同平台，国产科雷嘉则与日产逍客同平台，两者在某种程度上因此被称为换了壳的奇骏和逍客。后两者是日产十多年前的销量担当。
如此可想而知。尽管国产初期的“SUV双擎”还是为东风雷诺2017年写下了浓墨重彩的一笔，但也仅限于此。 2019年上市的科雷缤和雷诺e诺电动车，甚至没有激起任何水花。今年一季度，东风雷诺3个月累计销量仅为663辆，同比下滑88.65% 。
与此同时，在东风雷诺一些内部员工看来，国产科雷傲未能持续热销是营销出了问题， “空间大，内饰塑料感极低，可惜市场没有大卖，酒香也怕巷子深” 。事实上，科雷傲在进口车时期一度是雷诺中国市场挑大梁的产品，销量最高时曾占雷诺总销量的95% 。
纯粹的法系车代表DS、神龙，更明显的问题还是定位与定价问题。以脱胎于雪铁龙品牌的DS为例，在欧洲市场对标车型多为大众汽车旗下车型，但进入中国市场后， PSA集团将其拔高至对标BBA（奔驰、宝马、奥迪）的豪华品牌，这为其快速打开市场增添了不少变数。
DS国产前，合资双方曾多次就品牌定位及定价策略发生分歧，最终长安汽车勉强接受DS的豪华定位，但在价格策略上，二者始终未达成统一，此后国产车型上市后定价混乱引发诸多矛盾，并最终升级为合资双方的权力博弈，导致DS错过最佳的发展时期。
当初PSA集团管委会主席唐唯实（CarlosTavares）还野心勃勃地为DS制定了2015年实现20万辆的目标。现实是，合资双方斗争下的DS勉强在2015年保住了2.7万辆的销量，次年形势急转直下。自2017年起， DS在中国市场整体销量跌破万辆，尚不及大众旗下单一车型的月销量。
值得注意的是，无论是品牌定位还是产品落地速度，都取决于合资双方的磨合程度。无论在东风雷诺、神龙汽车还是长安PSA ，在内部磨合过程中都出现了问题。事实上，在产品引进以及定价策略上，上述三者合资公司中外方都发生过不可调和的分歧，激烈程度可以用拍桌子形容。

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图/视觉中国
“新合资企业，用中方的管理，用日产的技术，却没有日产那样的高效率。 ”一名东风雷诺前员工站在客观角度分析前东家。他同时指出，办事效率拖沓、任人唯亲，新车研发缓慢，同为东风旗下合资公司，雷诺和神龙都有很多“潜规则的通病” 。
这最终导致合资公司多米诺骨牌的坍塌。以神龙汽车为例，连续数年的销量下滑，导致公司高层不停变动，甚至2018年出现双品牌总经理齐齐离职的现象。而从人员更迭情况来看，多为东风内部管理层流动——实际上，这也发生在东风内部各个事业板块中。
由此引发人事的动荡也为合资公司发展蒙上了阴影。 AI财经社了解到，自2018年起，东风雷诺、神龙汽车人才流失也成为重灾区。在人才严重流失过程中，导致新的政策无人可用，只能停摆。
一位不具名分析人士此前在接受AI财经社采访时认为，在汽车市场不好的形势下，越来越多的品牌会步DS后尘。他认为根本原因在于中国汽车企业治理的不完善，表现出来就是合资企业本位的缺失：其一是只有股东利益，没有合资公司利益；其二是经营团队董事会化，导致中方代表中方利益，外方代表外方利益，唯独没有合资公司利益。