「物流指闻」政策红利难下沉，后疫情时代的物流：经济没有货可运( 二 ) 01

货源来自他过去20年积攒的老客户，这些面粉厂和大米厂有货了就会通知他；老客户如果没货，他也会在“运满满”和“货车帮”这些互联网配货平台上找活儿。
正常来说，李振国跑一趟福建来回要4～5天，一个月大概能跑五六趟。如果没有疫情，他本来准备在正月初十复工，这本是市场需求比较大的时段。 “刚刚过了年，工厂也复工了，这个时候货还会多一点儿，一个月正常跑个5趟还是好跑的。 ”李振国对本刊说。但因为疫情，他从过年到现在只跑了两趟。这两趟活儿还是朋友介绍他帮忙往江西拉了两次废铁，常规去福建的活儿仍然没有恢复。
这一方面是因为福建泉州的疫情比较重，当地管理也较严，不让外省的车辆下高速；另一方面是因为还有一部分工人没有复工，他们的货源基本上处于中断状态。一个月少了一大半的工作量，等于少了1万多元收入，这给他的家庭带来了极大的负担。
家在淮北农村的李振国今年50岁，有一个儿子和两个女儿，都还没结婚。儿子去年刚刚从部队转业回来订了婚，李振国夫妇给他们在城里买了房和车，总共花了80万元，不仅掏空了家底，现在还得帮儿子还车贷和房贷。为此，李振国的妻子常年在工地上干活儿，两个女儿也都不读书了，去电子厂打工。
李振国现在急切地盼望各地能够尽快完全解除封闭隔离状态，解封之后，工人才能完全复工，货物才能大规模生产出来，从而实现大规模的全国流动。而流动量大了就需要货车运送，他们的工作才能步入正轨。

文章图片
进入2月中旬后，物流业虽然快速提升了复工率，但由于上下游产业需求不振，物流业的产能也无法完全释放
02
政策与油价红利难下沉
李振国当然不是个例。针对这种情况，其实全国上下都在想办法。交通运输部在今年2月15日就宣布，从2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费。
国务院常务会议随后也宣布，从3月1日至6月30日，免收进出口货物港口建设费；6月底前，减半收取铁路保价、集装箱延期使用、货车滞留等费用。德邦快递运力总监蒋立杰（化名）告诉本刊：“这相当于国家政策层面为快递物流企业给予了成本补贴。 ”以德邦快递这样的全网型快递企业为例，路桥费在其运输基础成本中占比较高，长途运输中的路桥费占比30%左右，短途运输中的路桥费占比17%左右。
随后，国际上出现了另一波对物流及交通运输行业影响巨大的变化。 3月6日，以沙特为首的石油输出国组织（OPEC）与以俄罗斯为首的非OPEC国家商讨如何进一步石油减产保价，但最终谈判破裂，双方随即展开了出人意料的价格战。 3月9日，美国纽约商品交易所4月交货的轻质原油期货价格下跌24.59% ，英国伦敦布伦特原油期货价格下跌24.19% ，创下自1991年海湾战争以来最大单日跌幅。
从理论上来说，油价下跌将降低物流企业的运输成本，利好整个物流板块。比如银河证券研究院就表示，根据初步测算， 3～6月期间若油价每下降1% ，将分别为顺丰、韵达、圆通、申通四家公司2020年上半年节省营业成本1158.2万元、867.7万元、711.4万元、407.8万元。但这更多只是大企业才能享受到的福利，当这种政策和油价的利好传递到占市场大多数的个体司机和小微企业身上时，效果其实并不明显。
李振国告诉本刊，过路费虽然减免了，但他们普通司机并没有获得太多好处。他解释说，其实他平时跑福建，在过路费不减免的情况下，全程高速的费用是2500元左右。但他们驾驶员一般会辛苦一点，走国道和省道比较多，能省下一半的费用。这下货主知道国家把过路费减免了，就要把减免的过路费从运费中扣除，这样一算，可能还不如之前赚得多。