「物流指闻」政策红利难下沉，后疫情时代的物流：经济没有货可运 01

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从“运不过来”变成“无货可运”
随着新冠肺炎疫情的逐渐趋缓，如何尽快恢复正常的社会经济活动成了下一步的任务。作为社会经济运转的“大动脉” ，交通运输及物流行业被认为是这一切的基础。但北京交通大学物流管理系教授华国伟告诉本刊，交通运输和物流作为国民经济的基础性、先导性、服务性、战略性行业，在疫情对经济发展产生重大影响的背景下，也必然受到了很大冲击。
疫情刚刚爆发时，正临春节假期，物流行业已进入传统休整期。因为岁末年初连降两场大雪，总部位于山东济南的永昌物流在腊月初十就早早放假暂停了业务，其常务副总杨孟春告诉本刊，他们也没料到骤然而至的疫情带来了对生活物资的巨大需求。此时几乎市面上所有运输车辆都处于歇业状态，导致全国运力市场极度短缺，这表现在各大电商平台的生活必需品都出现了断货的情况。
一位业内人士向本刊透露，大年初一时，市面运力价格已涨至平时的2.5倍以上。针对这种情况，在3月6日的国务院联防联控机制新闻发布会上，国家发展和改革委员会副秘书长高杲表示：“受疫情冲击，广大物流企业生产经营受到较大影响，社会物流成本出现了阶段性上升。 ”
巨幅波动的市场需求让物流企业必须承担巨大的张力拉扯，这给他们的运营带来了很大风险。总部位于黑龙江的大庄园集团是国内重要的肉类食品供应商，其相关负责人告诉本刊，之前为他们服务的九曳快递就出现了经营困难的现象，直到3月中旬依然发不出货，他们只好改用顺丰。
根据九曳快递提供给媒体的数据，这是因为在新年期间，九曳快递的客户——如每日优鲜、京东、天猫等——需求量相比去年都上涨百倍之多，而他们在疫情之下却遭遇了供应链节奏调整和司机复工难两个问题，即使已经招聘了近50名临时新司机，运力也只恢复到正常时期的40%左右。
然而，等到2月中旬之后，随着各地复工措施不断落地，除湖北省外，封村封路等阻碍交通运输的现象得到了很大程度的缓解，物流企业的复工率在2月下旬超过了六成。但这时物流业面临的问题却又倒了过来，从“运不过来”变成了“无货可运” 。
传化智联在全国运营着多个物流公路港，其浙江大区总经理傅建烽就告诉本刊，他们在浙江省的9座公路港里有将近2000家大大小小的物流企业和配套服务公司。截至3月中旬，复工的比例虽已超过90% ，但这些物流企业释放的产能还只有60%多一点，并未得到完全的释放，其原因是上游制造业的复工步伐还未跟上。 “中小型制造业的产能没有得到释放的话，这些物流企业的产能也就释放不出来” ，傅建烽说。
一般情况下，永昌物流会有超过200辆货车在全国范围内送货，他们在3月1日正式复工时，除湖北省线路外已全部开通。然而他们复工后的工作量还不到正常情况下的80% 。 “从全年来看，转过年后的旺季等于少了一个月的量，一下就是几千万元的营业额没有了。 ”杨孟春说。
【「物流指闻」政策红利难下沉，后疫情时代的物流：经济没有货可运】这种“有力没处使”的情况让物流这个本就竞争激烈的行业雪上加霜。傅建烽说，物流这个生意的毛利率本来就不高，没有货了以后，员工的工资和场地租金还得照付，更加挤压了它的利润，所以相关企业的生存难度很大。根据中国物流采购联合会的调查，近四成物流企业疫情期间业务规模下降50%以上，五成以上企业由于业务下降、运营成本上升等原因，预估2020年度将亏损5%以上。

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经过疫情的冲击，自动化与智能化的新技术改造将会对物流业产生更大影响。图为京东智能化仓库
大环境的影响落到每一个个体身上更会被放大无数倍。安徽淮北的“个体户”长途货运司机李振国告诉本刊，他平时主要跑的是安徽到福建这条线，拉的货物主要是袋装大米和面粉这一类生活物资。