「物流指闻」政策红利难下沉，后疫情时代的物流：经济没有货可运( 三 ) 01

油价也是一样的道理。蒋立杰告诉本刊，作为德邦这样的大公司，他们也有超过一半的长线运输车辆属于个人所有的“外协运力” ，不是德邦自己的车辆。针对这些外协车辆，德邦在合同里基本都会提前说明，除非油价的降幅超过15%才会再重新议价，如果还在15%的范围内，就还按之前的合同办。这也就意味着大部分个体司机很难享受到油价下跌的好处。
从总体上看，傅建烽总结，油价降低在短期内还是会使物流企业的运营成本有所降低，但制造企业在这个过程中也知道这些价格的变化，所以这些成本经过一段时期的调整，最终会慢慢平衡。
不过针对国际油价的剧烈变化，学者和行业研究人员都表达了深层次的担忧，这集中在对“需求萎缩”的担忧上。华国伟告诉本刊，国际油价在1980年之后共有7次大的波动，这种波动一般都会对交通运输业和物流业产生显著的影响，主要体现在运输成本的下降。 “但与以往相比，本次油价下降对交通运输业的影响机制具有明显不同。 ”华国伟说， “以往的影响机制主要是影响运输成本，而本次是疫情直接压制了运输需求，需求不振，所以即使成本下降也不会对运输量和物流量产生显著影响。 ”
不仅如此，需求的萎缩恐怕会带来更深远的影响。国家电投战略发展研究中心副主任孙金华长期研究能源政策，他告诉本刊，此次油价下跌更多反映的是一个经济危机信号，尤其考虑到目前海外疫情呈扩散趋势，这引发了国际市场对全球经济增速超预期下降的极度担忧情绪，因此带来的市场波动可能要比2008年的金融危机还要强。
在国际贸易领域，根据海关总署的数据，受疫情影响， 1～2月中国对外贸易呈现两位数下跌，尤其在出口领域，因延迟复工等原因，出口贸易大幅下跌17.2% 。 “因此它提醒我们要做好两方面的准备， ”孙金华说， “第一是未来市场需求很可能会萎缩，第二就是供应链和资金储备必须要做好风险应对。 ”
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行业整合与新技术将要到来
面对如此巨大的深层次结构性风险，整个交通运输与物流行业都必须做出相应的调整。其中，公路运输是重中之重。根据2018年的数据，公路货运占中国货物总运输量的76% ，是中国最重要的经济支撑力量。但长期以来， “散、小、乱、差”是中国公路交通与物流业的标签。
咨询公司安永的报告显示，中国的公路货运呈现极为分散化的状态，目前用于城际运输的700余万辆重型卡车与中型卡车中，超过90%为私人司机拥有，仅不到10%为物流公司拥有，运力高度分散。
“这种以个体司机为主的模式使得整个行业在财务层面的抗风险能力令人担忧。 ”安永公司的报告中写道， “一旦发生黑天鹅事件导致车队运力收入受影响，将会直接造成广大的微小车队或个体户的生存难以维系，亦可引发潜在的社会风险。 ”
从某种程度上说，正是这种零散化的行业结构导致了上述政策与油价红利无法下沉，更严重的结果是造成了近乎零和博弈的市场竞争。咨询公司罗兰贝格在疫情期间也发布了相关报告，认为中国公路货运平均装载率仅有60% ，且运输服务同质化严重，使得市场竞争激烈。
作为有着20多年驾龄的老司机，李振国能亲身体会到越来越大的竞争压力。他自己将原因归结为“跑车”的门槛低了。这里有购车政策灵活的原因，零首付也可以买部车去跑，但更主要的还是因为现在跑车简单多了。 “你什么都不懂也可以买一部车去跑。 ”李振国说， “简单到什么程度？就是说你找不到地方，手机上发个定位，你就可以直接导航到装货地点和卸货地点，基本上人人都可以跑。 ”说到这里，他还略带埋怨似地补了一句：“没有导航的话，这些新入行的货车司机至少淘汰50% 。 ”
从积极的角度想，这里体现了技术进步的价值，毕竟当年他跑长途都要靠手里的一本《中国地图》。然而他手头最后一本地图停留在了2016年，那年他也用上了手机导航。同样是从安徽跑福建，用导航至少要快3个小时。当然，作为反作用力，这种技术进步也让他面临了更大的竞争压力。