持续近2年的汽车芯片荒,到底是真缺芯还是假缺芯？( 二 ) _知识分享

文章插图

这波疫情，确实对芯片厂商的产能造成了很大冲击。但随着全球各地逐渐恢复生产、有了应对疫情的经验，到了2021年10月，这个因素对芯片生产基本上已经不构成影响了。

然而芯片产能得到了保障，却不意味着汽车芯片产能得到了保障。

半导体的主要应用涉及集成电路、消费电子、通信系统、光伏发电等多个领域，而汽车芯片在全球半导体应用中仅占12% 。

需求日益庞大的消费电子芯片，才是芯片厂商最重视的主营业务。这部分终端，也包括了大家日常接触最多的手机，PC、平板、手环、游戏机等等。

和需求旺盛且利润丰厚的消费电子芯片比起来，汽车芯片做起来既麻烦，又不多赚钱，芯片厂商自然没什么意愿把产能多分给汽车行业。

要知道，在产能一定的情况下，芯片厂商是可以针对不同类别的需求分配产线的。

车企向头部芯片厂商要产能，就要和苹果、Intel等消费电子企业同台竞争。

比如全球规模最大的半导体制造商台积电，2022年第一季度，汽车芯片业务仅占其营收的5%，智能手机和HPC（高性能计算）却占到了营收的80% 。

其中光苹果一家，就占据了台积电营收的26% 。除苹果之外，台积电的大客户还有联发科、AMD、高通等等。排名前十的客户里，没有一家是车企！

文章插图

在汽车芯片这一批有限的产能中，各车企要面临的就是友商之间的竞争了。

国产造车新势力“蔚小理”，要跟通用、本田、大众这类全球车企巨头抢订单。

说句不好听的，“钥匙三元一把、十元三把，您配吗？”

文章插图

货源充足的时候，分一部分给车企也可以。但现在全球都芯片短缺，跟新片场合作多年的老主顾尚且供不过来。想要货，可以，得加钱！

当然，这口气也不是所有车企都愿意受。经历了这一波芯片断供的苦，如长城、蔚来等车企已经开始着手进行芯片自研了。

但自研谈何容易，比亚迪于2002年成立了IC（集成电路）设计部，“造芯”至今20年，也只是具备了部分芯片的自研自产能力，先进制程的芯片生产尚且没有攻克，同时还要面临材料、设备的制约。

因此长远来说，“要不到产能”，仍然可能是导致车企芯片短缺的原因之一。

除此之外，摆在车企面前的，还有一大难题——恶意炒作。

资本是逐利的，资本尤其喜欢干的一件事就是——“趁你病，要你命” 。

产能有限，需求增加，芯片的稀缺性是显而易见的。

只要能有门路收到芯片，这明摆着是一笔大赚的买卖。

正像前阵子采访里的余承东所说，一颗芯片原本只要十块、二十块，直接被炒到2500多块人民币。

文章插图

文章插图

这种芯片价格翻了200多倍的情况或许太过极端，也存在“余大嘴”又大嘴了的可能。不过涨个十倍二十倍，在行业内的确非常常见。

但他说的“不接受这么高昂的芯片炒作价”，却似乎是强势车企的一致选择。

就在前两天，保时捷发布Taycan Cross Turismo的直播中，有大批保时捷车主出来刷屏维权，抵制车辆被保时捷官方无故减配。

这个减配的原因，其实就是保时捷嫌芯片太贵，说好的方向盘配备“电动转向柱”，到车主手里就变成“手动转向柱”了。

“再苦一苦车主，骂名我来担！”

文章插图

如保时捷这般，在装配芯片上绞尽脑汁不愿“受委屈”的车企，堪比矿难时买不到靠谱显卡，而四处“捡垃圾”的贴吧老哥。

文章插图

只不过，在显卡市场，挖矿潮已经退却，新系列显卡将会发售，眼下名声已经烂透了的30系显卡，迟早会砸在各位囤货的奸商手里。

而汽车的芯片荒，却引发车企闹出了一系列层出不穷的幺蛾子。