一个设计合理的配气相位，可以大大的提高发动机的充气系数，发动机的性能会有较好的改善 。一般来说，只要发动机设计定型后，这个配气相位是固定不变的 。但是发动机在各种转速下对进排气的需求是不同的，低速时用气量少，高速时用气量大，并且转速越高，进气冲程时间越短，更容易引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率 。因此，这种固定的配气相位往往只能满足发动机在某一区间的性能需求，很多时候都是一种折衷的方案，兼顾高速和低速性能，但是不可能在这两种工况下都达到最优状态 。
为了解决这个问题，让配气相位可以根据发动机转速和工况的不同进行调节，使发动机在高低转速下都能获得理想的进、排气效率，聪明的 汽车 工程师设计出了可变气门正时与升程技术 。所谓的可变气门正时与升程技术，就是指发动机配气相位和气门升程可以随发动机转速和工况的变化而随时改变的技术 。就像一个人在跑步时需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气一样，可变气门正时与升程技术可以让发动机的呼吸更顺畅、自然 。在现在的 汽车 发动机上，基本都使用电控系统来直接或间接调节进排气门的开闭时刻及开启的角度，使这个功能更加智能化 。
可变气门正时与升程技术是发动机配气机构的一项巨大技术进步 。它实现了发动机进气过程的动态调节，可以使发动机随着转速与负荷的变化随时调节进气量，从而使发动机的动力性和经济性都有了较大幅度的提高 。不过不同厂家的可变气门正时与升程系统型式各异，呈现一种百花争鸣的景象，这就有了VVT、VVT-i、DVVT、CVVT等各种不同的标识 。总体来说，可以分为可变气门正时VVT与可变气门升程VVL两大类，也有些车型两种方式同时存在 。
最早使用可变气门升程系统的是本田，这就是大家非常熟悉的VTEC系统 。它可以使气门升程根据发动机转速变化作出相应的实时调整，使气缸的充气量能够同时满足发动机低转速和高转速下的不同需要。它是在配气系统中加入了第三根凸轮和第三个摇臂，从而实现了进气门升程的两段或三段式调节 。
不过它只有在发动机达到一定转速后突然启动，发动机动力会有一个瞬间的提升，噪音也会变得很大 。有很多开本田车的人特别喜欢这种动力突变的感觉，会在高速上突然加速，以便能听到这个“VTEC音” 。与本田VTEC系统类似的，是奥迪的AVS系统 。
它为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒 。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进气门的升程 。不过它可以调节的转速范围更大，并且可以实现一个气缸上的两个进气门开度不同，这样在保证发动机良好动力的同时也兼顾了高速节油效果 。不过本田的VTEC系统和奥迪的AVS系统都有一个共同的缺点，就是进气门的升程只能实现两段或三段式的调节，这样就会导致在气门升程改变时动力会突然增加，动力输出很不平顺 。
而宝马的Valvetronic系统和日产的VVEL系统就可以实现气门升程的连续调节，动力输出相对就平顺得多 。宝马的Valvetronic系统和日产的VVEL系统也是一种可变气门升程系统，它们的工作原理基本类似，都是用一个步进电机来带动一个控制杆，然后带动一个偏心凸轮来实现进气门升程的改变 。由于偏心凸轮转动是连续的，所以对气门升程的调节也是连续的 。
这样发动机的动力输出就更加的平顺、连续，驾驶感受也要好一些 。除此之外，还有三菱的MIVEC系统、菲亚特的Multiair系统、保时捷的Vairocam系统以及比亚迪的VVl系统，等等 。它们都是采用可变气门升程技术 。与可变气门升程相对应的就是可变气门正时VVT，它是通过改变凸轮轴的转角来直接改变配气相位的角度，从而使配气相位与发动机的转速与负荷相匹配，提高发动机的充气系数，使发动机不论在高速还是低速下都能发挥出较好的动力性和经济性 。
这方面的技术各个厂家区别不大，都是通过液压或电机来改变凸轮轴的转角 。可变气门正时系统的主体结构是安装在凸轮轴前端的叶片式液力机构，它分为内转子、外转子，二者可以在一定范围内自由转动 。外转子上有正时链齿，由正时链条驱动，内转子通过螺栓与凸轮轴连接 。
【配气机构是什么意思】内外转子之间有叶片，叶片将内外转子的空腔分为提前腔和迟后腔 。当提前腔油压增大，迟后腔油压减小时，叶片推动内转子相对于外 。