合资|逃离合资车企的年轻人：曾经是香饽饽，如今是围城( 四 ) “我很快就要提离职了

肖倩不看好她所在的日系合资公司的另一个原因，是新能源。和美系车相比，日系车企因为普遍有HEV混合动力技术，相对而言短期碳积分压力不大，但长期来看，如果新能源车销量不提高，日系车企就得依靠市场不接受的三缸机来降低排放。然而在智能电动车领域，日系车企步伐缓慢且观念陈旧。
丰田汽车至今不认可纯电动化的趋势，而肖倩认为，从统计数据、用户调研和其他公司的实际业绩来说，智能电动这条赛道已经确立。 “现在的消费者要买的不是一台交通工具，而是科技属性很强的玩具。 ”肖倩说。
上半年，国内燃油车销量小幅下滑，新能源车销量却激增201.5%至120.6万辆，接近于2020年全年新能源车销量。此外，今年上半年新能源车的市占率达到了10% ，去年则约为6% 。
“以前新能源车的销量里面网约车占比接近7成，今年几乎全部都是私人用户在购买，这是最恐怖的。 ”肖倩说。
合资车企的产品定义通常是由外方主导，产品定义的职能部门位于欧洲、美国或者日本，它们参照几十上百年的经验预测用户的需求，定义下一代的产品。但是在中国的智能电动车市场，它们纷纷遭遇了前所未有的挑战，核心就在于购买智能电动车的用户和传统燃油车的用户几乎是完全不同的一群人，它们的需求截然不同并且萌生还没有几年，总部位于中国之外的汽车公司既没有办法理解，也没有经验可以参考。
肖倩认为，这是为什么通用、大众的电动车打不过比亚迪，奔驰、宝马和奥迪的电动车打不过蔚来的关键所在。
去年，大众汽车交出了其应对智能化和电动化挑战的“答卷”：ID.4 。这款车在欧洲获得了成功，但中国销量却非常平庸。 2022年，丰田、日产和本田面向新时代的纯电动车也将面市。
但是纯电动车究竟如何去售卖，在上述合资公司里面依旧是个问号。
“丰田、日产、本田三家公司在中国都是百万辆的销量规模，这100万辆依托于现有的上游供应商和下游经销商模式。日系车企强调上下游的供应商和经销商是合作伙伴关系，丰田甚至把‘丰田生产方式’推广到供应商和经销商。未来在新能源的冲击下，如果全部采用直营模式的话，全国将近1000家经销商网点都不要了吗？”肖倩说，在日系车销量规模还处于上升势头的当下，加速电动化相当于完全革自己的命，这是最大的挑战。
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