合资|逃离合资车企的年轻人：曾经是香饽饽，如今是围城 “我很快就要提离职了

“我很快就要提离职了，公司最近半年走了很多年轻人，多数是‘80末’和‘90初’ ，执行层的中坚力量。 ”7月底，国内某头部日系车企一位经理级职员肖倩向第一财经采访人员说道。
肖倩的首选是造车新势力，次选是换行业，快消、保险行业都在看机会。采访中采访人员注意到，包括德系、日系、美系等在内的合资车企乃至于部分豪华品牌，最近半年都出现了一些年轻职员频繁离职的现象。
也有部分年轻职员虽然没有离职，但其职业心态发生了很大的变化。一家德系合资车企工程师许晨告诉采访人员，最近与分布在不同合资与豪华车企的同学聚会，开口便是“有没有工作推荐” 。
“大学毕业那会儿能够进头部合资车企是最好的选择，工资高平台大。但是从2018年起工资年年降低，公司的发展不明确，内部的上升通道越来越窄。 ”许晨说。
国内一家车企营销高管表示，虽然“出逃”的年轻人不能代表全部的年轻职员，但这种现象在早几年是很难想象的。就在5、6年前，合资车企还代表着相对高的收入、稳定的工作和安逸的生活。而现在，随着燃油车市场的下滑，自主品牌与豪华品牌的上攻下探，合资品牌市占率连续5年持续降低，腰部合资车企生存境况极其艰难。
今年上半年，自主品牌市占率恢复到42% 。最近在一场汽车论坛上，包括长安汽车总裁王俊等在内的多家车企高管都乐观地认为，自主品牌的市占率在未来5年将会超过50% ，在新能源市场的市占率将会超过70% 。
中国新能源汽车的路线图无论是从政策端还是市场端都已经明确，但合资车企在新能源、自动驾驶、智能座舱方面的布局普遍落后。
“前面几年倒下的是现代、福特、神龙，慢慢会是通用、大众，日系能拿到保守客户的订单，会坚持得久一点。 ”上述营销高管表示：“年轻人既是消费者，也是价值创造者，年轻人开始离开合资车企，这个现象本身也很能说明问题。 ”
合资车企变成“围城”
许晨至今还记得2014年入职某合资整车厂内燃机部门时， HR对他们这一批新入职员工说的话：“在工作的前三年，我可以保证，你们都会成为你们同学中收入TOP 3 。 ”
HR并没有说谎，许晨没有进入整车企业的同学，第一份工作年薪通常只有4万~5万元，而2014年许晨的年收入已经接近20万元，是同一批同学中的佼佼者。
“我是一个幸运儿，当时我们一批同学到这里面试，能留下来的并不多，而且工作的头几年，收入要远比没进入整车厂的同学高上一大截。刚开始同学聚会，大家都让我来请客，谁叫我收入最高。 ”在谈到刚工作时，许晨分享了这样一个小细节。
但近几年，情况发生了明显的变化。 “干了快7年了，收入涨幅非常小，尤其是最近3年，不仅没什么涨幅，反而还有下跌。 ”许晨说，当时那批年收入远低于自己的同学，在收入上已经实现了反超，其中有部分人更是进入了管理岗，前途看起来一片光明。
而在合资车企工作7年的许晨，很难看到晋升的希望。一方面传统车企有着完善的流程体系，上下级、前后辈等级观念较重，在领导以及年资更久、排名更加靠前的干部储备没有升迁之前， “新人”们很难得到升职的机会。另一方面，合资车企的中层以上管理岗位大多数是股东派驻的员工，即跟母公司签合同的员工，跟合资公司签合同的职员相对而言晋升机会偏小。
“和我一批进来的一个同学，做了2年干部储备了，看不到希望，去年跳槽去了一家机器人公司，我连干部储备都不是，更没有希望。 ”许晨说。
更让许晨感到焦虑的是自己的专业方向， 2014年时内燃机部门是“香饽饽” ， 7年之后的2021年，内燃机却成了夕阳产业。 “部门里还有一些老人，等他们退休，估计我们这个部门也就没有了。 ”许晨说。
在工作收入、升职均陷入僵局时，许晨并非没有考虑过外部的机会，但是较为尴尬的是，自己所从事的内燃机专业似乎已经成为一个即将被淘汰的“旧产物” ，能够对口的工作机会并不多，同时近几年合资车企光环远不如前。
5、6年前，合资车企的经理或者主管级职员跳槽很容易，吉利、奇瑞吸收了大量合资车企的人才，并且能够给到职级和收入的增加。但是随着近几年竞争关系的变化，自主品牌开始侵占合资品牌的市场份额，并且自身的人才培育体系逐渐成形。一直在合资车企成熟流程中做一颗“螺丝钉”的员工，在和自主车企以及新势力车企背景的竞争者对比中，优势已经不再明显。