华为|每辆车卖1万元设备，“不造车”的华为打算这么做生意( 三 ) （观察者网讯）“目前已经

汽车商业评论：现在越来越多的科技公司加入到造车的赛道里面，您刚才也说把数字世界代入每一辆车，是否包括科技公司造的车？华为怎么看待这些小伙伴呢？
王军：这些都是我们的客户，包括我们跟很多新势力我们的零部件业务也有合作，因为我们是做零部件，做Tier1 ，或者座舱做Tier2的，我们不排斥任何一个造车的企业，我们希望全部都跟我们合作，我们跟他们没有竞争。
汽车商业评论：有没有假设的考虑？比如在什么样的前提情况下华为才有可能亲自下厂造车？
王军：目前真的没有考虑，如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。
汽车商业评论：问一下庆文总，今天您介绍的鸿蒙车机OS的系统，您讲的功能好像跟HiCar系统没有太大区别，能否讲一下这两个系统的区别。
王庆文：严格意义上来说， HiCar是应用，而不是操作系统，这就是最大的区别。它要基于所有一级供应商把安卓的操作系统拿来改，安卓改得非常完善，形成车的安卓版，这个事情要由一级供应商做，这就是整个智能车发展过程当中反应都没有那么快，每增加一个应用也好，或者外设增加一个功能也好，一级供应商要花非常长的时间同步来做。操作系统的版本一变，原来的改动又要推翻重来，因为版本没法管理。实际上，中国缺或者全世界都缺，这样一个面向车的真正的操作系统。 Linux是一个生态，是跟操作系统在一起，我们既然以后做了鸿蒙其他设备端的操作系统，这个操作系统在上面做一些针对车的改进，就可以形成一个真正的车机版的版本出来，在这个版本上它发展的所有应用生态就自然很顺畅了。现在HiCar需要为每个车企做应用更改，所有导航等东西，每个车企做得不一样，体验是不一样的。每个应用伙伴都会开发得很痛苦，是针对每一辆车做的应用，这个模式跟应用伙伴来说也是不可持续的，生态注定会受到严重挑战。不像手机，手机生态上面是统一的，这就是操作系统跟应用之间的关系。
澎湃新闻汽车频道：有两个问题，我想问一下有关high car内置的，未来你们对车合作分为几大类？什么样的合作模式才有华为的high car在里面？除了这个还有什么其他的合作模式？
第二个问题，今天发布了除了自动驾驶之外好几个业务，像地图业务，是不是消费者BG融合以后双方共同做地图，还是原有车BU已经在做地图了？想问一下消费者BG和车BU整合方面那些板块会形成新的产品？HiCar有点像联名版，是什么样的合作深入？
王军：HI我们定义就是Huawei Inside 。我们在2017年、2018年当时徐董事长，当时我们BU还没有成立，当时他考虑华为进入这个行业能够给最终用户带来什么，怎么跟车企合作，所以希望创造一个新的商业模式，因为当时论证了决定不造车了，但是如何采用一个新的商业模式，当时找到了一些车企讨论，如何创造一个新的商业模式。最后，有些车企同意跟华为采用华为inside这个模式。华为inside模式的本质就是通过联合设计，从整车定义的时候联合设计、联合开发，双方团队融合在一起。当时还没考虑是不是有品牌销售这方面的事情，从开始就是联合设计、联合开发。
联合设计、联合开发至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI ，走到今天已经有三个目前的客户，一个是北汽，一个是长安，还有一个是广汽。北汽相对走得快一点，长安新车也会很快地出来。采用这种模式，能够充分发挥双方的优势，华为零部件全部用进去，车厂具备整车定义、造型，还有整车的制造能力，双方强强联合，能够真正打造出一部好车出来，这是一种商业模式。更多的我们采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应的模式，今天可以看到基本上中国的车企客户包括海外客户都来了，说明我们跟这些车企客户都有业务的合作，现在可以说我们跟全世界所有的车企基本上都有了业务零部件的合作。我们所有零部件也都有了上车的计划、商用的计划。
另外，地图方面，我们有了高精地图采集的资质，今天我简单说了一下。为什么要获得这个资质？为了做自动驾驶业务，必须要有高精地图，特别是在城区。当时是2019年，我们找了当时国内做高精地图的厂家，但是当时它们更多采的是高速公路和结构化的道路，比如环路，但是城区道路没人采。我们试图跟他们合作的时候，他们的成本太高了。所以没有办法支撑我们把全国高精地图全部采了，我们自己决定我们想做高精地图，所以我们申请了高精地图资质，国家也批准了，这是第一步。