t3|滴滴到了最危险的时刻吗？( 四 )

从开源的角度讲，Uber更早打通外卖业务，成功从依赖网约车业务的单核模式过渡到出行+外卖双核驱动时代。
去年第三季度，外卖业务一度以14.51亿美元的营收超过出行业务的13.65亿美元，成为Uber最大营收来源。自从收购Postmates之后，Uber在美国外卖市场的占有率就呈爆发式增长。根据彭博统计的数据，截止今年上半年，Uber在美国外卖市场的市占率达到26%，仅次于外卖霸主DoorDash的57%，两者合计占据了美国超过八成外媒市场份额，统治地位十分稳固。
和Uber相比，Lyft的业务扩张并没有太成功。能够实现扭亏为盈，Lyft赢在节流——特别是削减运营成本。
和滴滴一样，Lyft的营收主要来自向网约车司机收取的佣金和服务费，出租自行车、踏板车和向机构提供共享出行服务等业务的营收贡献仍十分有限。但在成本控制方面，Lyft似乎比其他同行更有心得——从软件托管服务到支付处理和保险，各项占比较重的日常开支都在过去一年也大幅压缩，这为Lyft今年持续改善的财务状况奠定了基础。数据显示，光是去年第四季度，Lyft就通过削减固定成本和额外可变成本省下3.6亿美元。

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（图片来自Pexels）
不过，在价值研究所看来，无论是Uber模式还是Lyft模式，滴滴都无法全盘照搬。
一方面，滴滴早在2018年就尝试切入外卖赛道，推出滴滴外卖业务，只是结果差强人意。
原因也很简单，主要有两点：一是外卖和网约车一样，早期相当烧钱，滴滴无法同时支撑这两个业务的扩张；二是美团和饿了么占据先发优势，早已垄断了大部分市场份额，且后者背后还有阿里巴巴这个靠山提供源源不断的资金支援，滴滴无论在运营经验、用户基数还是资本实力上，都没有任何优势。
数据显示，自2018年第三季度以来，美团就一直占据着中国外卖市场一半以上市场份额，三四线下沉市场的占有率更是高达80%以上。在美团这座不可逾越的高山面前，半路出家的滴滴实在看不到太大胜算。
另一方面，Lyft能成功节流，关键在于体量比滴滴和Uber都要小得多，在人（主要是司机）、车这两个环节的管理上有更灵活的调整空间。
对于滴滴来说，唯有将这两大竞争对手的优点结合、博采众长，才是正途。
首先，是要降本增效，防止亏损进一步扩大。Uber在业务扩张之前，也曾壮士断臂，先后将共享电动车、滑板车、自动驾驶研发等烧钱严重的业务部门分拆出售。程维肯打自己的脸，一再收缩此前声称“投入无上限”的橙心优选业务，已经体现了滴滴的调整思路。
除了砍掉烧钱严重的副线业务之外，降低日常运营成本也是十分重要。从财报上看，技术研发、软件服务、安全保障、客服、人力、线下运营等是滴滴经营成本的主要组成部分。在技术、安全等投入无法削减的情况下，控制线下运营、地推团队规模，削减相应人力开支是一个选择。此外，提高数字化、智能化水平，同样能在安全保障、客服等环节实现降本增效的目标。
其次，开拓新业务也是滴滴无法回避的问题。比如自动驾驶和金融服务，就值得更多期待。
比如前面提到的自动驾驶新风口。数据显示，滴滴研发支出在过去几个季度显著提升，去年全年研发投入同比增长18%，今年第一季度更是录得26%的同比增幅。目前滴滴已经组建了一支拥有100多辆无人驾驶汽车的自动驾驶车队，且在北京、上海等地获得自动驾驶公开道路测试资格。

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滴滴的转型，已经来到关键时刻。能不能成，就要看高层的魄力和发展眼光了。
写在最后在TMD三大独角兽霸占各大媒体头条的那个年代，程维就一直被认为是一个另类大佬。
张一鸣、王兴都是理工科出身，擅长业务梳理，对互联网行业的发展趋势有着自己的独到判断。唯独程维，长期的销售工作经历，赋予他一种更接地气，也更具江湖气的特质。就像他自己所说的，滴滴这个创业项目能不能成，更像一个赌博：
“滴滴随时可能死掉，活下来是小概率，是幸运。”
可是当滴滴发展到如今这种体量，程维已经不敢再赌了，他每走一步都关系着公司上万员工的生计，甚至整个行业的发展与蛰伏。
2021年，对于滴滴来说无疑是一个艰难的时刻。但这种困难，程维不是没有经历过，他似乎从未想过放弃。就像他去年年初在清华大学那一场演讲中说的那样：