智能网联汽车的当务之急，是先商量好怎么分蛋糕？撰文/殷承良编辑/涂彦平设计

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撰文 / 殷承良
编辑 / 涂彦平
设计 / 杜凯
编者按：
今天汽车产业已经朝着车路协同、车网融合的大方向发展，顺应这种新的行业趋势，整个行业需要作出什么样的调整？
8月12日，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天，上海交大智能网联电动汽车创新中心主任殷承良就此带来了《智能网联新能源汽车一些问题的思考》主题演讲。
他认为，过去车自己掌控一切的时候，整车为王的逻辑是对的；但是以后人、车、网、路、端、云全部整合在一起，产业生态由树形结构变成网状结构，主机厂的地位会下降，整车为王的逻辑也会被打破。
随着全出行链大环境的构建，整车厂必须跟着变。那么，软件完全掌控在自己手中、从底层做起的思维对不对？车网融合过程中，多部门、多行业的利益如何协调？
智能网联汽车产业的延伸有望带来万亿级产值的经济拉动，但当务之急就是各种利益的协调。殷承良不认为短时间内国家层面部门间能很好地完全协同，但希望有能力的地方可以先试先行。
以下是他当天的演讲内容，汽车商业评论编辑整理，此处略有删节。
这大概是我第七次或者第八次参加中国汽车蓝皮书论坛了，每年听到大家很多真知灼见，我自己的感触也非常深。今天我主要是来分享对新能源、智能网联汽车的一些思考。老实说，这方面的问题也蛮多的。
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智能车两条路线
第一部分，谈一谈我怎么看车。
某种意义上这是考虑汽车行业自身的深层次的特点。现在都在讲智能网联、新能源，其实智能网联目前更多的是嫁接在新能源汽车基础上发展，这是主流，特别是在咱们国家，很多东西是必须一起来考虑的。
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我要说的第一个问题是，智能网联电动汽车现在主流的技术路线有两大类：
一方面，单车智能化。所谓单车智能化，正是传统汽车行业走到今天非常自然的选择，特别是以欧美系为代表的车企。所有的传感器都装在这一辆车上，识别路况也靠它，所有的东西都是我自己搞定。单车智能在美国做得可能是最好的。
另外一方面，我们国家无论是传感器、执行器、芯片的算力、道路的复杂度，方方面面都比别的国家面临的挑战更多，现在主流路线开始考虑车路协同，基础设施这方面综合在一起考虑，这一点做得也比较多。
所以，车路协同、车网融合结合现在的5G、智能交通整个做成一个大环境，这是中国走的大方向。这一点会对中国汽车行业、交通行业等方方面面产生深远的影响。
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现在大家已形成共识的，相对而言，可能是中国的技术综合实力会好一些，这里面有一个概念，就是车、网、路、端、云要有一体化的考虑。不光是车本身，单车的一件事，它和5G网络、聪明的路，还有各种各样的端连在一起，最终形成数据传输，产生云端的东西，也会一起考虑。
所以，单车智能技术路线的复杂度非常高，每辆车成本非常高，但是以后可能单车的成本会降低。这里面会带来很多新的问题。
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中国对单车的痛点很清楚，中美之间闹成这个样子，以后芯片上头我们一定会被卡，重要的或者新兴的传感器估计也不是特别保险，就只能是用比它低一档的产品。这一点无法支撑真正意义上走到L4级自动驾驶。
另外一方面可能要靠网络来补充，但是它也不是没有问题，最大的问题是产业的交叉融合。现在跨行业的交叉融合，既是我们的优势又需要我们做重大攻关。
中美之间闹成这个样子，以后芯片上头我们一定会被卡，重要的或者新兴的传感器估计也不是特别保险，就只能是用比它低一档的产品。这一点无法支撑真正意义上走到L4级自动驾驶。
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