要造|华为必须要造车？( 三 ) 特斯拉|车企|华为|徐直军|智能

自去年开始，华为先后与一汽、东风、长安和广汽等国内传统车企进行了不同程度的合作，但方向均在车联网、自动驾驶等智能汽车方面。
那么，智能汽车解决方案业务是否为华为带来了收益？
由于该业务之前都属于华为的子业务，因此并没有在往年的财报中过多提到这项业务的数据。但据中信证券在一份研究报告中预测，华为汽车电子销售额有望在未来十来年的时间内达到500亿美元量级。
华为也得出过同样结论，华为曾对汽车业务做过一个预测，这项业务在未来有望贡献500亿美元的营收。
由此来看，to B业务赚钱能力强劲，华为不仅要做汽车零部件供应商和智能汽车解决方案供应商，在业内看来华为更要做汽车行业的Tier1（一级供应商）。
但要达到这个目标并不简单，因为在华为前面已有博世、大陆、德尔福等传统Tier1巨头。
除此之外，在智能汽车解决方案业务方面，同样也受到阿里巴巴、苹果和百度等互联网大厂的竞争。具体而言，阿里巴巴于2016年就已推出“斑马”智行互联系统；同年，百度也推出了名为“CarLife”的车联网智能解决方案。而在两年后，苹果也推出了车载智能CarPlay。
连线Insight曾在《争夺新能源汽车“终端”，大佬不能输》一文中对智能汽车行业进行了分析，并且认为该行业随着巨头的入局，将会变得愈来愈拥挤，入局者都在争夺未来智能终端的“入场券”。
正因为这样，华为在汽车业务to B端的基础上，通过与长安汽车、宁德时代展开合作和将汽车业务升级至与三大业务并列，来打通汽车业务to C端。
“在打通to C后，华为在汽车业务上能做的事情就更多了，比如随着华为和高德合作后，下一步华为就可能将导航和应用出现在汽车的车窗上面，很有科幻感。”汽车行业从业者刘凯对连线Insight表示。
除此之外，基于华为近几年在汽车软、硬件方面的积累，并不能完全确定华为未来会不会自己造车。“虽然华为对外一直说着不造车，但谁也不敢放松对华为的警惕，因为它随时都有可能杀入造车领域。”刘凯这样说。
而这次和长安汽车、宁德时代合作，在业内看来很有可能就是为了下一步自主造车试水。
华为与长安汽车、宁德时代的合作事宜虽然没有过多消息曝出，但无论最后以什么形式来造车，在这条赛道上都未必能走得顺畅，毕竟不仅有着特斯拉这样的强敌，同时蔚来、小鹏和理想等国内新能源车企和吉利、长城这些自主车企的实力也不能小觑。

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特斯拉Model 3，图源特斯拉官网
“虽然华为、长安汽车和宁德时代在外界看来是强强联合，但合作造车依然存在着配合和分工上的种种问题，并不代表造出的车就能比特斯拉和蔚来、小鹏和理想为代表的新能源车企优秀。”一位智能汽车行业从业者对连线Insight表示。
尽管这样，华为目前已经在汽车业务上完成了to B和to C两条线的布局，虽然并不知道该业务是否真的能成为华为未来的盈利业务，但可以确定的是，华为在汽车领域方面未来还会有很多动作。
困境中，华为需要自我突破回顾华为的发展史，华为实际上一直处于突围的过程中。
曾经说不做手机，但最终开启手机业务，就是华为很重要的一次突围。
在2002年，华为差点崩溃了，这一年被称为是华为的冬天。
彼时，华为正陷于自1984年以来的首次负增长之中，其销售收入从2011年的225亿元下滑至221亿元，而导致华为陷入困境的正是任正非的误判。
那几年，一种名为PHS（Personal Handy-phone System）的通信技术开始在国内出现，其终端产品就是“小灵通”。由于其辐射小、绿色环保和资费少等优势，一时间成为国内通讯设备公司们中意的技术。

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小灵通，图源IT之家
然而，时任华为总裁的任正非对此却颇为反对。“短暂的赚钱机会，宁可赔死，华为也不去做过时的技术”。任正非这样决定也不是没有理由的，毕竟华为是以给运营商提供通讯技术的设备服务商起家，为了让运营商放心，他曾承诺不进入通信消费品领域。
但事实证明，任正非忽视了小灵通在国内流行的潜力。
彼时，物美价廉的小灵通一时间成为了市场追捧产品，而像中兴通讯这样选择小灵通发展的企业也得到了快速发展。据相关数据显示，2003年中兴通讯的销售额一度达到了华为的80%，相比之下，华为却错过了机会。