换电距离“起飞”还差什么？( 三 ) 兰志波

换电运营商在电池梯级利用上的探索，目前还没有形成规模化，也就还无法反哺动力电池一开始的购买成本。这一点是业界还需要努力的。
总体而言，需要各参与方都收益，还必须降低系统成本。规模化是必然途径之一，但是目前，动力电池规格各异，连接部件各异，现有换电站的技术方案也不同，无疑影响了可更换电池包的通用性和换电站的通用性。
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从换电站共享，到电池包标准化
王子冬所在的中国汽车动力电池产业创新发展联盟，正在组织业界起草换电通用标准。
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中国汽车动力电池产业创新发展联盟组织了构建车电分离模式生态圈研讨会，大批车企参与
王子冬表示，目前联盟组织大家起草的，是共享换电站标准。这一标准有望在年底12月份推出。统一电池包的标准难度比较大，预计在明年的上半年推出标准草案。
所谓共享换电站，用兰志波的话说是车站兼容：即任何一辆换电车辆，到了任何一个换电站，都能换电。但是，这辆车只能换匹配自己的电池包。而在换电动力电池包标准出台并落实后，就有望实现车车互用。
换电标准化的工作，就按这两步走再推进。
在行业组织推动标准化之前，换电运营企业也有标准化推广的思维，并为此做了准备。
伯坦科技一开始就采用分箱换电模式，其电池箱是标准电池箱，在乘用车、物流车、客车上都能通用。不同的车型只要配置不同数量的电池箱即可。聂亮对此是早就想清楚的——要实现车电分离，有人对电池资产做运营，就必须做到标准化、通用性。
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伯坦科技中心换电站的全自动换电机器
奥动则为此推出了模块化换电解决方案，适合多个车型配套。奥动通过对近200种底盘数据模型分析，找出了电池箱的合理尺寸。这一电池箱，在2017年可以做到40-45度电，支持350公里续航， 2020年则可以装载50-55度电，支持400公里续航。
兰志波介绍，奥动推荐的这一电池箱统一规格，已经被北汽、广汽、上汽、一汽、东风和长安六个车企的9个车型接受。这意味着这9个车型可以实现车-站兼容：只要这个站里有9个车型的电池，他们都能来这个站更换电池。
在车站兼容、车车兼容逐步实现过程中，换电电动车也会从出租车向网约车、物流车乃至私家车不断扩展。
李玉军透露，现在北汽的部分换电车辆已经在三亚、东莞、深圳运营。网约车虽然是单班运营，对于能源补充的诉求不是那么强烈。但是网约车痛点在于电池衰减。 “持有网约车车辆的老板现在受不了，他三四年之后的车租不出去。 ”
要推向私人的话，李玉军认为电池的物权归属暂时是一个问题，所以要配合电池资产银行等方式，解决他的后顾之忧。
在标准化实践方面，几个车企的换电车辆，共享换电站看起来很快就将实现；动力电池包车车兼容则需要更长时间。因为车企希望掌控自身的电池包设计，难度很大。
另外，还需要看到，在奥动-北汽所采用的整包+卡扣式换电技术之外，还有蔚来的整包+螺栓式换电技术。这两种虽然属于“近亲” ，但也无法做到换电站共享。此外，还有伯坦的分箱+侧箱换电技术，和奥动-北汽、蔚来属于“远亲” ，无论是换电站还是电池包，目前看是无法共享的。
现在看来，如果各条技术路线继续发展。同一技术路线的，会先实现换电站共享，再实现电池包共享。再往后，就要看不同技术路线的竞争力，在市场竞争中，自发走向融合集中。
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未来：换电？还是充电？
“未来到底是充电好？还是换电好？会具体往哪个方向走？实际上更多的还是要看市场体验。 ”王子冬说。
【换电距离“起飞”还差什么？】他提及，现在换电很大一部分是B端用户，比如说网约车、出租车、共享车，以及城市用的公交车，包括以后推的货运车。 “他们工作的特点和要求，换电更适合。 ”
聂亮则对换电的前景非常乐观。他认为换电就像手机，而充电就像固定电话，虽然还会存在，但是用得会很少。
他的理由有四点。首先，用户关心的是经济性和便利性。经济性上，车电分离后，换电是胜出的。从便利上讲，将来越来越多的用户也会选择换电的方式。