换电距离“起飞”还差什么？( 二 ) 兰志波

这一点，在我们调研广州出租车司机时也得到了验证。 “充电1公里只要1毛5 ，换电3毛3 。 ”一位换电出租车司机说。而且，由于换电时按里程数计费，他们去充电也会被计费，所以只能依靠换电。
当然，换电也提升了他们运营的时长，日均运营时长和原来开燃油出租车没差别。而相较燃油车，他们的成本下降了一些，和天然气出租车差不多。
司机总体满意，广州的换电出租车的服务方，奥动则拥有稳定的换电运营收入，由此已经做到了盈利。
兰志波透露，奥动在广州2016年10月开始运营， 2018年1月就已经实现盈利。这些出租车日均运营里程380公里。
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奥动新能源3.0平台换电站
9月份，我们在广州奥动采访得知，截至2020年9月，他们建设19个站，共有28个换电通道（一个换电通道对应一个电池仓，有些站拥有双通道），服务了3200辆北汽新能源换电出租车。收费一般为0.33元/公里。
结合380公里的日均运营里程，假设3200辆每天都上线运营，平均一个通道一年的收入就可以达到500多万。盈利确实顺理成章。
兰志波还透露，在厦门他们2016年8月开始运营， 2018年3月也实现了盈利。这两个站点的负荷率都很高，接近90% 。另外，厦门执行0.29元/度的优惠电价。而广州明确对换电站给出建站补贴，同时也在酝酿出台运营补贴，在电力增容上也给予了大力支持。这些都帮助换电站降低了成本。
李玉军也肯定了换电站的盈利可能。 “北京换电站经济性不好，有地价贵、电价贵、车上的慢等等很多因素，这是系统性的工程。但在广州、厦门电价便宜，尤其厦门区域小，运营起来很好。目前从行业来讲，换电的经济性是存在的。 ”
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李玉军在2020全球未来出行大会上演讲
Better Place以及中国十年前尝试换电失败的，现在为什么能成功？李玉军认为，第一是电池成本从5000块钱一度电，到现在八九百块钱。第二，整车的能耗，原来北汽EV200的能耗有可能做到百公里16度电，现在EU5已经做到12、13度。电池成本还在持续下降，能耗也在下降，这将帮助换电继续提升经济性。
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赚了运营的钱，能赚电池的钱吗？
换电站盈利了，但要把换电推广开来，各方都要满意才行。
“我们一定要找到多方受益的方法。 ”王子冬说，这里的各方包括，用户、整车企业、动力电池企业、包括充电企业（其实是把充电设备放到换电站里去了）。
目前，换电站已经能够盈利，但是他们只赚了运营服务的钱。他们还有后手。
兰志波表示，从换电运营开始，奥动还要走向电池共享管理。在电池衰减不超过20%之前，用于汽车驱动，此后，梯次利用于储能。
这两个功能，假设如果原来都买新电池，可能各要10万元。现在共享使用，各自都只要5万元成本。奥动自身能获益于此，也能反哺用户。
要实现一块电池用两次，前提是生命周期够长。由于在换电站里充电，功率比快充小，充电环境也稳定，充电时还可以做均衡，因此换电的动力电池生命周期更长。
李玉军透露，北汽新能源在厦门是2015年投入了各200辆充电电动车和换电电动车。两种车辆电池衰减的情况，差距到了20%、30% 。换电的车辆，最长的跑了将近80多万公里，但是电池还能扛得住。
在此基础上，李玉军也说，换电站也在尝试动力电池参与电网系统的等应用，进一步挖掘动力电池的价值。
现在动力电池的成本和价值基本都在电动汽车上。但是，通过换电和电池二次利用，电池回收，有望实现对动力电池的价值重构。
李玉军的预测是，电池60%的价值作为电动汽车的动力电池，然后有30%用于低速电动车、保电储能等二次利用，最后有10%的价值在于电池拆解回收实现。
二次利用方面，李玉军介绍，首选整包利用， “电池包是汽车级的，可靠性各方面性能都很好，但一拆就什么都没有了。 ”其次，他们在研究拆包应用于两轮车三轮车。
“出租车的电池下来了，我们拆完了之后做成两轮车和三轮车，然后租给用户运营。经济性和安全性还可以。到今年能做到1万台。 ”李玉军说。
另一个换电的实践者蔚来汽车的二次利用理念和北汽类似。蔚来能源副总裁沈斐在全球未来出行大会的一场沙龙上透露，蔚来将旧电池拆解后用于两轮电动车，也已经有了几千台的应用规模。但他也认为，更为有价值的应用方式还是整包应用。